par | 12/Juil/2023 | Actualités, Mobilité, Prise de position

On ne pouvait pas partir en vacances sans prendre la parole sur l’un des sujets les plus polémiques du moment : le projet Lyon-Turin. Si le projet est apparu dans le débat il y a déjà des dizaines d’années, il est revenu sous le feu des projecteurs ces dernières semaines. Montagne, mobilité, fortes oppositions… Tous les ingrédients sont réunis pour aboutir à un sujet clivant. On a donc pris le temps d’étudier ce dernier afin de vous proposer un éclairage et de vous partager notre opinion.

D’abord, c’est quoi ce projet Lyon-Turin ?!

Le projet Lyon-Turin, c’est la création d’une ligne de train à grande vitesse de 271 kilomètres qui relie Lyon et Turin : une partie d’environ 150 km de voies en France (encore à l’étude, on y reviendra),une partie de 65km transfrontalière (dont 58 km de tunnel) et une partie en Italie de 55 km.
Né de discussions qui ont commencé à la fin des années 80, avant d’évoluer au fur et à mesure des années, le projet Lyon-Turin a 2 grandes ambitions :
– Raccourcir le temps de trajet pour les passagers qui font Lyon-Turin ou Paris-Milan
– Augmenter le fret ferroviaire, afin de retirer des camions de marchandises de la route avec une circulation dans les deux sens du tunnel

On va se concentrer uniquement sur ce dernier point puisque c’est le plus grand intérêt du projet (80% de l’activité devrait être du fret) et l’aspect qui a une ambition environnementale. En effet, Lyon-Turin est extrêmement ambitieux sur le papier : cela pourrait permettre de mettre sur les rails 25 millions de tonnes de marchandises, sur les 44 millions qui transitent chaque année, contre quelques millions à l’heure actuelle.
A priori, pas de problèmes alors ! Un projet ferroviaire qui vient retirer des camions de la route, c’est exactement ce dont on a besoin. Oui, mais c’est un tout petit peu plus compliqué que ça…

C’est quoi LES problèmes ?

Malgré l’ambition du projet Lyon-Turin, il existe une vive opposition politique et citoyenne, qui s’est ravivée ces dernières semaines, à l’instar d’une manifestation en Maurienne le 17 juin, menée par plusieurs associations écologistes.
En cause : le tunnel aurait un impact colossal sur la montagne, que ce soit sur les ressources en eau, sur la biodiversité…
S’en suit alors une bataille d’arguments et de contradictions entre opposants et défenseurs du projet que l’on va essayer de vous résumer le plus simplement possible !

L’utilité du projet

Selon les opposants, le projet serait non seulement écocide, mais il ne serait pas utile. En effet, il existe déjà un tunnel utilisé pour le fret ferroviaire qui est sous-exploité : le tunnel du Mont-Cenis. C’est l’un des arguments phares qui a valu de nombreuses sorties dans les médias. Car oui, le tunnel de Mont-Cenis a vu transiter 2,7 millions de tonnes de marchandises en 2021. En 1984, c’était 3 fois plus, avec 8,1 millions de tonnes. Et ce n’est pas grâce à une diminution du volume total, puisque ce dernier a plutôt stagné (50 millions de tonnes avant 2000 contre 45 millions en 2021).
Alors pourquoi construire un nouveau tunnel plutôt que d’utiliser l’existant ?
Le ministère des transports rétorque en mettant en avant l’évolution des normes de sécurité (notamment côté italien) qui font qu’il n’est plus possible – malgré des travaux dans les années 2010 – de faire circuler autant de marchandises. Et donc que les lignes existantes ne pourraient pas répondre aux enjeux de fret comme le ferait ce nouveau projet.

Soit ! Il paraît logique que les normes de sécurités avancent avec le temps et que les anciennes infrastructures ne puissent plus être à la hauteur.
Mais cette diminution du fret s’inscrit dans un contexte national qui a vu le fret mourir à petit feu. Concernant les échanges entre la France et l’Italie, la part du ferroviaire dans le transport de marchandise au global a été divisée par trois entre 1999 et 2020 (passant de 19,9% à 7,4%) augmentant donc la part du transport routier. Cela fait donc longtemps que nous sommes sur une pente glissante, peu importe l’évolution des normes de sécurité.

A l’instar des petites lignes voyageurs, ou encore des lignes de train de nuit : c’est un enchaînement de politiques publiques favorisant les gros projets, favorisant la route, qui font que nous en sommes là aujourd’hui. Tandis qu’il n’y a pas assez d’argent pour conserver certaines lignes ou voir apparaître certains projets…

Lyon-Turin c’est cher, très cher 

On n’a pas encore parlé d’argent, et pourtant c’est là aussi l’un des points de discordes les plus importants autour du projet. Sans surprise, un projet aussi ambitieux coûte cher.

Problème N°1 : son coût progresse plus vite que les travaux.

Le projet était chiffré au départ à 12 milliards en 2002, puis 20 milliards, puis 24 milliards, avant de dépasser les 26 milliards en 2012 et aujourd’hui il est extrêmement probable qu’il dépasse les 30 milliards. Des montants de chèques qui grossissent, sans pour autant que l’on sache qui met combien dans la cagnotte !

Le coût total est réparti entre une partie financée par l’Italie, une partie par l’Europe et une autre partie par la France. Et concernant la France, l’Etat et la région Auvergne Rhône-Alpes se renvoient la balle pour que l’autre paie davantage.
Clément Beaune dit dans une interview  « Il faut maintenant un engagement clair de la Région. Il ne peut pas y avoir un scénario dans lequel l’État et l’Europe financeraient 100 % des accès. Il faut arrêter ce jeu de mistigri. »
Alors que l’Etat dit être prêt à mettre 3 milliards d’euros sur la table, Laurent Wauquiez répond dans une autre interview « Quand le ministre m’a écrit, il a dit sept milliards d’euros. En réalité, ce projet avec sa partie lyonnaise, c’est dix milliards d’euros. Après dans votre interview, si on fait les calculs, il sous-entend douze milliards  ». Ce dernier estime que l’Etat récupèrera les 3 milliards grâce à la TVA : “ L’engagement de l’Etat doit être un engagement net. Et ne pas donner d’une main et récupérer l’autre”.
Promis, cette séquence est certifiée sans trucage, il ne s’agit pas d’un désaccord sur une cagnotte anniversaire.

Il faut maintenant un engagement clair de la région. Il ne peut pas y avoir un scénario dans lequel l’Etat et l’Europe financeraient 100% des accès. Il faut arrêter ce jeu de mistigri

Clément Beaune

Ministre délégué auprès du ministre de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires, chargé des Transports

Problème N°2 : de l’argent qui n’ira pas ailleurs.

L’autre problème du coût du Lyon-Turin, c’est l’allocation des ressources !
En soit, si ce projet permet d’éviter des dizaines de millions de tonnes de marchandises d’être transportées par la route, son prix n’est pas un problème. Après tout chez POW, on passe notre temps à militer pour des investissements massifs dans la mobilité. Que la Région et l’Etat règlent leurs querelles et que l’on fasse avancer (enfin !) la transition écologique des transports !
Oui mais voilà, nous ne sommes pas dans un contexte où les dépenses sont à la hauteur des enjeux. Le Haut Conseil pour le Climat le rappelait il y a quelques jours : nous n’allons pas assez vite et l’impact du transport continue d’augmenter.
Les investissements dans le ferroviaire sont largement insuffisants à l’échelle du territoire et il est certain qu’un projet de l’ampleur du Lyon-Turin vient empiéter sur d’autres projets, ayant peut-être davantage de garanties, que ce soit sur leur faisabilité, sur leur impact etc. Des exemples avec Lyon et le projet de RER Lyonnais, le CFAL…

Et si l’on parle de garanties, c’est parce qu’il y a encore de nombreux points d’interrogations sur Lyon-Turin.

 

Problème N°3 : une pluie d’incertitudes

Aujourd’hui, le tracé côté Français, donc la partie la plus conséquente de la ligne, n’est même pas encore ancrée. Il existe différents scénarios :  le Ministère des Transports avait confirmé en janvier selon l’AFP qu’il préconisait le scénario le plus coûteux, mais pour l’instant, rien de décidé.
Cerise sur le gâteau : le COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) a rendu un rapport dans lequel il plaide pour un report à 2045 (alors que l’échéance visée est plutôt autour de 2030) de l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire, afin de recentrer la priorité sur la modernisation de la ligne existante entre Dijon et Modane.
Réponse de Jacques Gounon, président de la Transalpine (lobby en faveur du Lyon-Turin) : Le COI ne dispose pas d’éléments suffisants pour se prononcer”.
Et là, on touche au point central qui fait qu’il est aussi complexe de s’y retrouver dans ce dossier : la bataille des sources et des argumentaires.

On l’a mentionné au début de l’article, différents articles et rapports sont venus dénoncer ou appuyer le projet Lyon-Turin. Chacun s’appuie sur ce qui peut donner du poids à son camp, peu importe le degré de fiabilité des affirmations.
L’exemple le plus frappant : un rapport de la Cour des comptes européennes.
La Cour des comptes européennes a fait appel à un expert indépendant afin d’évaluer le projet Lyon-Turin. Conclusions :
Si le rapport valide tout de même l’intérêt du projet
– le projet accuse un retard de 15 ans
– le coût du tunnel a augmenté de 85%
– il existe un risque élevé de surestimation des effets positifs du projet

Selon le rapport, les émissions de CO2 du projet ne seraient pas compensées avant 25 ans à partir de l’entrée en service. 50 ans dans le pire des cas. Une dette carbone énorme donc.

Réponse des défenseurs du projet ? Jacques Gounon a demandé l’identité de l’expert indépendant. Il s’agit d’Yves Crozet, président du think tank de l’Union routière de France, lobby de défense des métiers de la route (sociétés autoroutières, pétrolières, BTP..). Le comité pour la Transalpine a donc remis en cause la neutralité de ce dernier.

Quand les opposants dégainent ce rapport pour alerter sur la trajectoire du projet Lyon-Turin, les défenseurs bottent en touche en mettant en avant sa non pertinence.

Symptomatique d’un sujet aux enjeux politiques et économiques immenses, pour lequel on peine à comprendre comment il est possible d’avoir rapidement un avis clair face à toutes ces couches d’informations opaques…

 

 « Bon, je comprends mieux pourquoi des écologistes peuvent s’opposer à ce projet et pourquoi ça fait débat. Mais à la fin POW, vous en pensez quoi ? »

Avoir une position tranchée sur ce sujet n’était pas la chose la plus simple qu’on ait eu à faire. On a omis pas mal de choses qui pourraient nourrir plusieurs articles au moins aussi long. Ce que l’on peut dire avec les informations dont l’on dispose au moment d’écrire ces lignes : s’il y a urgence à ce que des projets ambitieux réduisant les émissions de GES du transport voient le jour, il y a encore de nombreux points d’interrogation qui font qu’il est difficile de défendre le projet Lyon-Turin dans sa conjoncture actuelle.
Oui, les impacts environnementaux autour de la biodiversité doivent être considérés le plus sérieusement du monde lorsque des projets de cette envergure voient le jour. Si l’on n’a pas assez d’éléments à disposition pour affirmer ou infirmer ce qu’il en est sur Lyon-Turin, il est certain que l’on n’arrivera pas à répondre aux enjeux climatiques sans des aménagements du territoire visant à diminuer la consommation d’énergies fossiles. A l’instar des barrages d’hydroélectricité ou d’autres moyens de production d’énergie, il n’y a pas de solutions parfaites. L’énergie la plus propre restera toujours celle que l’on ne consomme pas. C’est dans cette veine que nous regrettons qu’il ne soit quasiment jamais fait mention de sobriété et de réductions de trafics de marchandises.

Cependant, les zones d’ombres autour du projet sont nombreuses :
Quel sera le coût final du projet ? Quel impact aura-t-il sur le développement d’autres projets ?
Quelle réelle ambition accompagne ce financement ? L’ambition sur le papier est de réduire le nombre de camions sur les routes, mais comment expliquer que le fret diminue d’année en année ? Pourquoi continue-t-on à développer des chantiers routiers et autoroutiers partout en France, et notamment sur le territoire concerné, comme avec la construction récente d’un nouveau tube de circulation dans le tunnel routier du Fréjus ?
Quelles législations viendront encadrer la mise en service du tunnel ? Construire des lignes pour que les camions montent sur les trains, c’est bien. S’assurer que les camions empruntent ces trains, c’est mieux. Nous pouvons imaginer une législation qui oblige les camions à passer par le fret, plutôt qu’une énième taxe incitative, mais ce n’est pour l’instant pas ce qui est prévu au programme.
Quelles politiques publiques misent en place à l’avenir pour faire en sorte que la quantité de marchandises et son nombre de kilomètres à travers l’Europe diminue ?
Au-delà du projet et de toutes les questions auxquelles nous aimerions des réponses, c’est tout un traitement de ce dernier que nous condamnons.
Pendant des semaines, nous avons vu dans les médias des personnalités politiques ou médiatiques se succéder les unes aux autres pour cracher sur les opposants, les traitant notamment de “faux-écologistes”. Le Ministre Clément Beaune lui-même a déclaré “Comment peut-on être écologiste et contre un projet ferroviaire ?” comme si le simple fait qu’il y ait du train était un joker anti-débat, que ça suffisait à exempter les élus en place de faire preuve de pédagogie et/ou d’inclure les populations locales dans le processus. Il est légitime de se poser des questions sur des projets d’une telle ampleur. Nous faisons face sans doute au plus grand défi de l’humanité, on ne pense pas qu’insulter les personnes ou dissoudre les mouvements qui s’opposent et mettent en doute un projet d’aménagement soit la réponse appropriée d’une démocratie.
Qui plus est venant d’une multitudes d’élus responsables du manque d’ambition écologique de la France, responsables du trop faible nombre de trains en France, responsables d’un manque de courage lorsqu’il s’agit d’agir sur l’aéronautique ou simplement de limiter les autoroutes à 110km/h… Pendant quelques semaines, nous avons eu l’impression de n’avoir que des personnes favorables au fait de débourser des milliards en faveur du ferroviaire. Malheureusement, il y a peu de chances que l’entrain collectif sera le même d’ici quelques semaines, quand il ne s’agira plus d’un projet à 30 milliards pointés du doigts par des élus du camp opposé.

Pour conclure notre position sur Lyon-Turin, nous espérons avant tout des réponses (à l’instar des questions posées par Mountain Wilderness et la CIPRA récemment) et plaidons pour que celles-ci arrivent dès maintenant, plutôt que de voir les travaux continuer sans débat public. Le projet devrait voir le jour quoiqu’il arrive, reste à s’engager pour que celui-ci soit le plus écologique possible. Faisons en sorte qu’il soit davantage une locomotive pour d’autres projets mieux abordés, plutôt qu’un wagon trop gros empêchant les autres de voir la lumière au bout du tunnel et causant une multitude de dégâts sur son passage.

Face au 49.3 retraites et climat, même combat !

Face au 49.3 retraites et climat, même combat !

par | 26/Mar/2023 | Actualités

La semaine dernière, un 11ème article 49.3 a été annoncé par Elisabeth Borne pour faire passer la réforme des retraites sans délibération ni vote à l’Assemblée Nationale. Un tournant qui arrive après plusieurs semaines d’un large mouvement social en France, s’illustrant par de nombreuses manifestations et grèves très suivies.

Chez Protect Our Winters France, nous avons toujours mis au cœur de notre travail la participation citoyenne comme pierre angulaire de la lutte contre le réchauffement climatique. Nous avons mis en place de multiples campagnes d’informations et de mobilisations durant des échéances électorales, nous avons instauré des outils permettant de contacter directement des élu.es, nous avons récemment, avec La Voix des Glaciers, participé à l’émergence d’un mouvement qui vise à donner la parole aux passionné.es de montagne à travers la France… Nous avons la conviction qu’il n’y a que par le dialogue, le respect et l’implication des citoyens qu’il est possible de convaincre dans une démocratie en bonne santé.

C’est avec ces convictions que nous avons décidé de prendre la parole sur la situation actuelle. Ce 11ème 49.3 est le point d’orgue d’un rapport de force entre le gouvernement et une bonne partie du pays qui dure depuis des semaines : le gouvernement a refusé de recevoir les représentants syndicaux, il a balayé d’un revers de la main la voix du peuple qui résonne à travers les rues de tout le pays, bafoué l’essence démocratique de la France en refusant de laisser un vote avoir lieu à l’Assemblée par peur de ne pas avoir une majorité… Ces nombreux signaux doivent forcément concerner des acteurs associatifs comme nous.
Des débats sociétaux aussi importants et techniques que celui de la réforme des retraites ou de la lutte contre le changement climatique requièrent du temps et du dialogue, deux choses que le gouvernement a confisqué aux citoyens.

Comment espérer mobiliser les citoyens et obtenir des victoires allant dans le sens des enjeux écologiques durant un mandat où le gouvernement opte toujours pour la méthode qui le fait gagner dans 100 % des cas dès qu’il y a un doute sur le résultat d’un vote ? Nous prenons la parole, car en tant qu’association qui encourage la participation au dialogue démocratique, on se demande comment réagir quand ce dernier est ignoré devant nos yeux.
Le gouvernement a maintes fois mentionné l’acceptabilité sociale afin de justifier le fait de ne pas mettre en œuvre certaines mesures écologiques (exemple : la limitation de la vitesse à 110km/h sur autoroute). Pour autant, aujourd’hui, les sondages montrent que 93 % des actifs sont opposés au report de l’âge de la retraite. Il y a une majorité claire – rarement atteinte – concernant l’avis que porte le peuple à ce sujet.
Si même avec une voix aussi forte portée par les Français cette dernière n’est ni entendue ni même considérée, des questions légitimes doivent être posées sur la façon de gouverner actuellement en France.


Le rapport de synthèse du GIEC vient de sortir. Un résumé de toutes les conclusions des différents volets, nous rappelant l’urgence dans laquelle nous sommes, mais également le lien étroit entre justice sociale et enjeux climatiques et la nécessité d’accorder une place forte à l’équité et l’inclusion afin de créer une «gouvernance climatique ». Des conclusions dont on devrait urgemment tirer leçon ; en témoigne la façon dont est géré le débat sur la réforme des retraites, mais aussi précédemment la convention citoyenne pour le climat non respectée, la condamnation de l’Etat pour inaction climatique, ou encore la répression des manifestants qui s’intensifie dans les rues, les militants traités d’éco-terroristes ou de Khmers verts par des responsables politiques etc. Des conclusions qui doivent également nous interroger sur le caractère non-écologique d’une réforme qui vise à faire travailler plus longtemps, consommer davantage, dans un futur où il sera de plus en plus difficile de travailler dans de nombreux secteurs à cause des conditions climatiques. Des conclusions qui rappellent l’importance de la répartition des richesses et de l’équité sociale dans un monde où l’exposition aux conséquences du réchauffement climatique n’est clairement pas la même pour tout le monde.
Nous avons à de multiples reprises mentionné la justice sociale, la nécessité d’amorcer des changements écologiques forts qui ne laissent personne à quai et le besoin de dialoguer avec le plus grand nombre d’acteurs possibles, afin de répondre aux enjeux écologiques de la meilleure des manières. Aujourd’hui, tant sur le fond que sur la forme, l’action du gouvernement sur cette réforme est loin d’être le modèle que nous devons suivre pour être capable de faire face aux défis que l’on connaît.

 

Lundi dernier, une motion de censure transpartisane, visant à rejeter la réforme et à pousser vers la démission le gouvernement a été rejetée à 9 voix près, tandis que les appels à aller dans la rue sont de plus en plus nombreux, les mobilisations de plus en plus intenses.…
POW France ne peut que souhaiter que le gouvernement fasse marche arrière et change de direction, que ce dernier soit capable de travailler en puisant dans autre chose que son réservoir de 49.3, certes constitutionnel mais loin d’être l’outil démocratique par essence.
Les impacts sur notre démocratie et sur les citoyens sont déjà immenses.Nous espérons que la crise climatique et les enjeux sociaux qui en découlent sauront être abordés à l’avenir d’une toute autre façon.

En attendant, nous comprenons qu’une partie importante du peuple français élève sa voix et restons persuadés que c’est en écoutant cette dernière que l’on avancera collectivement, dans le sens de l’intérêt général, que ce soit socialement ou écologiquement.

Glaciers pyrénéens : vers des glaciers bientôt oubliés ?

Glaciers pyrénéens : vers des glaciers bientôt oubliés ?

par | 16/Déc/2022 | Actualités




Glaciers pyrénéens : vers des glaciers bientôt oubliés ?

Les glaciers pyrénéens sont les plus touchés par le réchauffement climatique en France. Ils présentent une régression de superficie de 90% depuis 1850 contre 50% pour les Alpes. Le climat régional, son emplacement ainsi que son altitude (Le massif de Maladeta, le plus haut, culmine à 3400m) expliquent la fragilité de ces glaciers, souvent mis de côté par rapport à ceux des Alpes. On en parlait l’année dernière dans un article ici, qui synthétisait le rapport de l’association Moraine, couvrant la période 2020-2021. On vous en reparle aujourd’hui pour faire une mise à jour de la situation avec le dernier rapport de 2022. Le moins que l’on puisse dire, c’est que les nouvelles ne sont pas réjouissantes…

Les glaciers du Boum et du Portillon situés à environ 2 800m d’altitude ont été déclarés morts, et vont définitivement disparaître de l’inventaire des glaciologues. Entre 1950 et 2010, les températures des Pyrénées ont augmenté de 1,2 degrés, une hausse qui leur a été fatale. Ainsi lus, ces 1,2 degrés peuvent paraître insignifiants et minimes, mais leurs effets dramatiques se font ressentir depuis plusieurs années déjà, et nous ont mené à un point de non-retour dans les Pyrénées. Les glaciologues avaient pourtant prévenu.
Les glaciers des Pyrénées font partie des premières victimes naturelles du réchauffement climatique en France. Même si le climat cesse de se réchauffer drastiquement, ils sont condamnés et continueront de fondre, a assuré le glaciologue Pierre René. D’ici 2050, ils pourraient avoir totalement disparus.
Depuis 1850, la régression de leur superficie a été vertigineuse : ils présentent une perte de 90% contre 50% pour les Alpes. Le climat régional, son emplacement ainsi que son altitude (côté français, le Vignemale culmine à 3 298m et côté espagnol, l’Aneto s’élève à 3 400m) expliquent la fragilité de ces glaciers, souvent mis de côté par rapport à ceux des Alpes, alors qu’ils sont tout aussi précieux pour la préservation de nos écosystèmes et pour comprendre les évolutions du climat. Cet article mis à jour synthétise le rapport de l’association Moraine sur la période 2021-2022. Créée en 2001, elle constitue l’Observatoire des Glaciers des Pyrénées françaises et suit annuellement leur évolution.
L’association Moraine est l’unique entité effectuant des suivis réguliers de 9 glaciers pyrénéens français, qui sont désormais réduits au chiffre de 7. Elle travaille étroitement avec les glaciologues espagnols afin de partager des informations sur l’ensemble du massif. Elle se base sur trois indicateurs pour étudier l’évolution des glaciers :
– Les variations de longueur des glaciers
– Les variations de surface des glaciers
– Les variations d’épaisseur des glaciers
Pour tout comprendre sur indicateurs, on en parle ici 

Résultats 2022
Concernant leur longueur, plus aucun glacier des Pyrénées ne dépasse 1km² de superficie, sur les 9 étudiés. Les dernières mesures montrent que pendant l’été 2022, la régression du front glaciaire a été deux fois plus importante que la moyenne de -8m par an, avec une perte de 16,5m. Les canicules extrêmes de cet été auront eu raison d’eux.
Entre 2002 et 2022, la régression de la surface de ces 9 glaciers a été de 55% en passant de 140ha à 62,5ha. Cette même surface était d’environ 450ha en 1850.
Les dernières données sur l’épaisseur des glaciers pyrénéens sont dramatiques : sur les 9 étudiés, 8 ont montré une absence totale de régénération en 2022, soit de 0%. Pour rappel, ce bilan de masse est équilibré pour un ratio d’accumulation de 60%. En 2020, il était de 12%. Son absence cette année est « inédite depuis le début des relevés et traduit des déficits glaciaires extrêmes » nous apprend Pierre René dans son rapport.
A titre d’exemple, l’emblématique glacier d’Ossoue situé sur le Vignemale a connu un record de perte d’épaisseur avec -4,06m d’eau, drastiquement plus forte que la moyenne depuis 2002 qui était de -1,68m.

 

Les conclusions scientifiques et chiffres parlent d’eux-mêmes : les glaciers pyrénéens ne peuvent plus s’adapter aux conditions climatiques actuelles, devenues trop extrêmes pour leur survie. L’escalade des températures depuis le début du XXe siècle est malheureusement trop importante. La canicule du mois de mai a entraîné une fonte précoce des glaciers qui s’est aggravée au cours de l’été. La disparition des glaciers pyrénéens n’est plus une option : d’ici trop peu de décennies, il n’en restera plus que des souvenirs. Les glaciers font partie d’un patrimoine naturel précieux qui disparaît chaque jour sous nos yeux. Ils représentent de véritables indicateurs de santé de notre planète et du réchauffement climatique. Selon le GIEC, leur fonte est l’une des dix menaces majeures causées par ce dernier. Les effets de cette fonte sont multiples, et dangereux. Ils affectent directement la biodiversité et les ressources en eau, ne nous laissant pas d’autres choix que de nous y adapter, et continuer de préserver nos belles montagnes qui regorgent encore de précieuses ressources. Les Pyrénées, oui, mais pas que. Selon l’UNESCO, plusieurs autres glaciers pourraient avoir disparu d’ici 2050 : en Afrique, en Asie, en Italie, en Amérique Latine et en Amérique du Nord. Si plusieurs glaciers sont définitivement condamnés ou tout près de l’être, il est encore temps d’agir pour sauver d’autres glaciers de montagne qui souffrent tout autant, mais résistent encore grâce aux conditions dans lesquelles ils vivent. Leur évolution mérite notre plus grande attention, et les scientifiques qui les étudient tout notre soutien.
Côté Pyrénées, n’hésitez pas à aller vous informer sur le site de l’association Moraine que vous pouvez aussi soutenir : http://asso.moraine.free.fr/
N’hésitez pas non plus à contacter directement les glaciologues, ils adorent parler de leur travail et de ces glaciers auxquels ils tiennent énormément, et vous expliqueront avec plaisir tout ce qui va se jouer dans les prochaines années et ce qui contribue à leur fonte. De notre côté, vous pouvez compter sur nous, on prépare des choses sur le sujet pour 2023 !

Le Grand-Bornand : Notre position et avis complet

Le Grand-Bornand : Notre position et avis complet

par | 12/Déc/2022 | Actualités, Athlete

CDM de Biathlon au Grand-Bornand : notre position et avis complet

Depuis quelques semaines, le Grand-Bornand attire l’attention d’une bonne partie du monde de la montagne et, plus largement, de l’opinion publique sensible aux questions environnementales. Dans le viseur : la Coupe du Monde de Biathlon, pour laquelle de la neige a été amenée en camions pour créer la piste. Comme souvent, on ne voulait pas réagir à chaud et on a pris le temps de suivre les différentes réactions et prises de paroles. Le moins que l’on puisse dire, c’est que le sujet divise. D’un côté, des personnes justement interloquées par le fait de voir des camions faire des allers-retours pour déverser des tonnes de neige sur des pelouses parfaitement vertes. De l’autre, la mairie et l’organisation qui mettent en perspective l’impact des allers-retours face aux retombées économiques.


De notre côté, pas de suspense inutile, évidemment que les images nous choquent. Une piste blanche sur un fond vert, ce n’est pas l’image que l’on se fait du futur de nos sports. On défend chez POW toute l’année le fait que les sports d’hiver et le monde de la montagne en général vont devoir s’adapter. Certes, au final, les allers-retours en camions ne représentent qu’une petite partie du bilan de l’événement, c’est un fait. Cependant, répondre uniquement avec des chiffres, c’est oublier l’importance de la symbolique concernant les sujets écologiques.
On comprend l’indignation des personnes qui attendent impatiemment la neige et qui voient des camions venir tout simplement en déposer, comme si les choses étaient si simples.
On comprend les gens qui luttent quotidiennement contre le réchauffement climatique et qui voient l’organisation de tels événements dans ces conditions comme un déni de la réalité, comme un refus d’avancer. On comprend enfin les territoires qui n’arrivent pour l’instant pas à sortir de leurs habitudes d’un temps où la neige était profuse.

Maintenant, une fois l’indignation présente, qu’est-ce qu’on fait ?!

Si la symbolique a son rôle à jouer pour attirer notre œil sur des problèmes, elle ne suffit pas pour faire avancer les choses et, surtout, elle ne pointe pas forcément toujours le bon problème du doigt.
L’organisation et la mairie se défendent de la part du bilan carbone que les déplacements en camion représentent, car ils pointent du doigt le fait que la grosse majorité (+ de 80%) de l’impact est dû aux déplacements des spectateurs. Et c’est le cas sur la plupart des événements. Chez POW, vous le savez, notre coeur de travail c’est la mobilité, donc forcément cette question du transport des spectateurs ça nous parle. On essaie d’ailleurs d’accompagner des événements dans la mise en place de plans de transports ambitieux. Car cette question est également une responsabilité de l’événement, c’est là où le bât blesse. Les prises de paroles défendant le projet bottent en touche en pointant du doigt l’impact des spectateurs, comme s’il était encore question d’impacts individuels pour un événement comme celui-ci. Que ce soit le transport de la neige, le choix des dates pour de tels évènements ou la mise en place de plans de transports permettant aux spectateurs de pouvoir venir en mobilité la plus décarbonée possible, la responsabilité des organisations peut et doit être engagée. On aimerait donc que la relative faible part des camions dans le bilan carbone ne soit plus une excuse à l’inaction.
Même si de notre côté, par rapport à notre champ d’expertise, on souhaite attirer l’attention sur la mobilité en général, on tient à rappeler qu’il ne faut pas mettre de côté l’importance de la symbolique dans les combats écologiques. On l’a vu précédemment avec la question des jets privés, la transition, que ce soit à la montagne ou à l’échelle nationale, ne se fera qu’en limitant le sentiment d’inégalité dans les efforts à faire. On espère maintenant que les indignations symboliques servent à mettre en lumière des sujets trop souvent dans l’ombre.

La France Championne d Europe du train ?

La France Championne d Europe du train ?

par | 05/Déc/2022 | 7 conversions, Actualités, Objectif -57, TicTacPow

La France : championne d’Europe des subventions pour le train ?!

Beaucoup de choses ont été dites concernant les trains en France ces dernières semaines. La semaine dernière, on vous a parlé des annonces d’Emmanuel Macron liées aux projets de RER dans 10 grandes villes. Quelques temps avant, le gouvernement dégainait un autre 49.3 pour barrer la route à un budget de 3 milliards d’euros d’investissements dans le ferroviaire votée par l’Assemblée Nationale.
Encore avant, le 24 octobre dernier, Clément Beaune, ministre délégué des transports, annonçait sur France Info que la France était le pays d’Europe qui subventionnait le plus son système ferroviaire. Cette sortie a fortement été critiquée sur les réseaux.
La France est-elle vraiment championne d’Europe du train ? On fait le point sur tout ça !

Un contexte compliqué

L’extrait que vous voyez sur la vidéo ci-dessus répond aux propos du PDG de la SNCF, Jean Pierre Farandou, qui expliquait en septembre dernier que, suite à la hausse des prix de l’énergie, les charges de l’entreprise risquent d’augmenter dans les alentours de 1.6 milliards d’euros. Le dirigeant estime le besoin d’investissements dans la SNCF à hauteur de 100 milliards supplémentaire sur 15 ans, alors que le contrat signé en février dernier entre l’Etat et SNCF Réseau est bien en deçà. Celui-ci promet une enveloppe élevée à 2.8Mds d’euros par an consacré à la maintenance afin de pouvoir faire face à ses dettes en 2024. Le problème, c’est que l’ensemble des acteurs, du Sénat à la SNCF, en passant par l’Autorité de régulation des transports tirent la sonnette d’alarme et jugent ce contrat pas assez ambitieux. Un constat qui contraste avec les propos de Clément Beaune.

La France, vraiment le pays européen qui subventionne le plus ?

Tout d’abord, il est intéressant de comprendre les différents coûts liés au fonctionnement du train. Premièrement, le personnel est l’un des coûts les plus important (2.74Mds €) suivi des coûts de maintenance (2.56Mds €). Afin de financer ces coûts, la SNCF doit payer des frais de péages qui ont pour objectif de rénover les voies. Ces coûts sont deux fois plus élevés en France que dans le reste de l’Europe (8.19€ par km contre 3.76€ en moyenne en Europe). D’après Patricia Pérennes, économiste spécialisée dans le secteur des transports ferroviaire, cela est dû à un réseau vaste dans lequel l’état n’a que très peu investi. De plus, la part du réseau de lignes électrifié reste faible en France, comparé à ses voisins (60% contre 70% pour l’Italie, 100% pour la Suisse et 88% pour le Belgique) donnant lieu à de nombreux travaux d’électrification des lignes.

 

Une fois les bases posées, qu’en est-il ?!

Un rapport publié par la Commission Européenne en 2018 montre que la moyenne de compensations publiques dans l’ensemble en euros par train par km est aux alentours de 10.51€ pour l’Europe tandis qu’en première position, nous retrouvons la France avec 27.30€. La France est donc le pays qui subventionne le plus la circulation des trains. Clément Beaune a raison, fermez les rideaux (?)
C’est en réalité un peu plus compliqué que ça. On a mentionné qu’il existait différents coûts liés au ferroviaire pour une bonne raison.
La 1ère position de la France s’explique notamment par la subvention des billets de TER à hauteur de 80% alors que le reste de l’Europe ne subventionne ses billets qu’à 68%. Les régions subventionnent donc de manière conséquente les billets de train.
En revanche, ce n’est pas (du tout) le cas pour la subvention des infrastructures. Et c’est là que ça pose problème ! Comme dit plus tôt, l’un des principaux coûts est la maintenance des trains et des infrastructures. Le billet d’un train ne couvre que 1/5 du prix total. La principale raison est le nombre de petites lignes non ou très peu utilisées. On avait posé pas mal de bases sur le sujet dans notre précédent article à retrouver ici où l’on explique pourquoi la France a un train de retard.

Une étude réalisée par Allianz Pro Schiene, montre la France en dernière place au niveau des subventions des infrastructures avec 45 euros par habitant en 2021, bien en dessous de ses voisins avec le Luxembourg en tête dont les subventions atteignent 607 euros. En effet dans son rapport annuel 2021, la SNCF décortique ses subventions . Si les aides publiques du système ferroviaire ont atteint les 7 milliards d’euros en 2020, SNCF Réseau, qui gère les rails, ne reçois que 2.73 Mds d’euros tandis que les subventions en Allemagne dédiés aux infrastructures atteignent les 4.3 milliards d’euros par exemple.
Alors oui, sur un pan de la réponse Clément Beaune a raison, mais il omet complètement « l’abandon » de l’État concernant les infrastructures, c’est-à-dire le développement du ferroviaire pour les années à venir.

Que doit faire l’Etat ?

Les besoins en subvention du système ferroviaire sont dûs à des infrastructures qui vieillissent ainsi qu’un manque de personnel important. Comme l’explique Yves Crozet, économiste des transports, le train souffre d’un manque d’investissements publics depuis « au moins 15 ans ». « Les gouvernements successifs se sont plutôt polarisés sur les TGV » au détriment des petites lignes.
Cette situation a même installé un cercle vicieux, puisque le manque d’investissements dans les infrastructures fait que ces dernières vieillissent, donc coûte plus cher en entretien etc. Aujourd’hui la SNCF a accumulé de nombreuses dettes qui atteignent les 30 Mds d’euros à fin 2021. Malgré les aides publiques, cette dette ne fait qu’augmenter dû aux charges très élevées de personnel et de maintenance. La tendance du train en France est depuis trop longtemps : faire plus avec moins de moyens.
Non seulement les précédents gouvernements ont eu des visions court-termistes sur le ferroviaire, mais ils ont délaissé les infrastructures, pour miser sur ce qui tendait à devenir rentable : les TGV. Aujourd’hui, on sait que cette vision n’est plus possible. Toutes les petites lignes de France ne seront pas rentables demain. Certaines ne le seront peut-être même sans doute pas avant très longtemps voire jamais. Mais investir dans le ferroviaire est obligatoire pour réussir notre transition énergétique et réduire l’impact de nos voitures partout, ça ne doit plus être une question.
Si certains espèrent que l’ouverture à la concurrence incarnera le miracle qui viendra sauver les trains en France, aujourd’hui, au vu des enjeux et de la taille du chantier auquel nous faisons face, se cacher derrière ce qui, au mieux ne suffira pas et au pire ne sera qu’un mirage, ne paraît pas être la bonne option. Il n’y a certes pas « d’argent magique » mais il n’y a pas de « climat magique » non plus.
Si Clément Beaune aime la comparaison avec nos voisins européens, on ne peut qu’espérer qu’il jette un coup d’œil sur le tournant que sont en train de prendre des pays voisins comme l’Allemagne, l’Espagne, l’Autriche ou encore la Suisse et qu’un virage majeur à échelle européenne soit pris en faveur du ferroviaire !
Christophe Béchu a annoncé récemment qu’un plan « de dizaines de milliards d’euros » devrait être dévoilé début 2023. Affaire à suivre…

 

 

13 ONG Sport et Environnement proposent de former les grands sportifs

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par | 08/Sep/2022 | Actualités, Agir, Athlete

13 ONG Sport et Environnement proposent de former les grands sportifs

Il y a de grandes chances pour que vous n’ayez pas pu passer à côté de la réaction de Christophe Galtier et Kylian Mbappé, membres du Paris Saint-Germain, sur la question de l’impact de leurs jets privés (au cas où, extrait ici). Au delà de toute polémique, nous avons décidé d’agir, pour entrainer des actions concrètes.

Nous avons donc décidé, avec un groupement d’associations « Sport et Environnement », de lancer un appel au Paris Saint-Germain et à l’ensemble des structures sportives professionnelles : nous nous rendons disponibles pour former leurs équipes aux enjeux climatiques !

Communiqué ci-dessous (et lien ici) :

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