On ne pouvait pas partir en vacances sans prendre la parole sur l’un des sujets les plus polémiques du moment : le projet Lyon-Turin. Si le projet est apparu dans le débat il y a déjà des dizaines d’années, il est revenu sous le feu des projecteurs ces dernières semaines. Montagne, mobilité, fortes oppositions… Tous les ingrédients sont réunis pour aboutir à un sujet clivant. On a donc pris le temps d’étudier ce dernier afin de vous proposer un éclairage et de vous partager notre opinion.

D’abord, c’est quoi ce projet Lyon-Turin ?!

Le projet Lyon-Turin, c’est la création d’une ligne de train à grande vitesse de 271 kilomètres qui relie Lyon et Turin : une partie d’environ 150 km de voies en France (encore à l’étude, on y reviendra),une partie de 65km transfrontalière (dont 58 km de tunnel) et une partie en Italie de 55 km.
Né de discussions qui ont commencé à la fin des années 80, avant d’évoluer au fur et à mesure des années, le projet Lyon-Turin a 2 grandes ambitions :
– Raccourcir le temps de trajet pour les passagers qui font Lyon-Turin ou Paris-Milan
– Augmenter le fret ferroviaire, afin de retirer des camions de marchandises de la route avec une circulation dans les deux sens du tunnel

On va se concentrer uniquement sur ce dernier point puisque c’est le plus grand intérêt du projet (80% de l’activité devrait être du fret) et l’aspect qui a une ambition environnementale. En effet, Lyon-Turin est extrêmement ambitieux sur le papier : cela pourrait permettre de mettre sur les rails 25 millions de tonnes de marchandises, sur les 44 millions qui transitent chaque année, contre quelques millions à l’heure actuelle.
A priori, pas de problèmes alors ! Un projet ferroviaire qui vient retirer des camions de la route, c’est exactement ce dont on a besoin. Oui, mais c’est un tout petit peu plus compliqué que ça…

C’est quoi LES problèmes ?

Malgré l’ambition du projet Lyon-Turin, il existe une vive opposition politique et citoyenne, qui s’est ravivée ces dernières semaines, à l’instar d’une manifestation en Maurienne le 17 juin, menée par plusieurs associations écologistes.
En cause : le tunnel aurait un impact colossal sur la montagne, que ce soit sur les ressources en eau, sur la biodiversité…
S’en suit alors une bataille d’arguments et de contradictions entre opposants et défenseurs du projet que l’on va essayer de vous résumer le plus simplement possible !

L’utilité du projet

Selon les opposants, le projet serait non seulement écocide, mais il ne serait pas utile. En effet, il existe déjà un tunnel utilisé pour le fret ferroviaire qui est sous-exploité : le tunnel du Mont-Cenis. C’est l’un des arguments phares qui a valu de nombreuses sorties dans les médias. Car oui, le tunnel de Mont-Cenis a vu transiter 2,7 millions de tonnes de marchandises en 2021. En 1984, c’était 3 fois plus, avec 8,1 millions de tonnes. Et ce n’est pas grâce à une diminution du volume total, puisque ce dernier a plutôt stagné (50 millions de tonnes avant 2000 contre 45 millions en 2021).
Alors pourquoi construire un nouveau tunnel plutôt que d’utiliser l’existant ?
Le ministère des transports rétorque en mettant en avant l’évolution des normes de sécurité (notamment côté italien) qui font qu’il n’est plus possible – malgré des travaux dans les années 2010 – de faire circuler autant de marchandises. Et donc que les lignes existantes ne pourraient pas répondre aux enjeux de fret comme le ferait ce nouveau projet.

Soit ! Il paraît logique que les normes de sécurités avancent avec le temps et que les anciennes infrastructures ne puissent plus être à la hauteur.
Mais cette diminution du fret s’inscrit dans un contexte national qui a vu le fret mourir à petit feu. Concernant les échanges entre la France et l’Italie, la part du ferroviaire dans le transport de marchandise au global a été divisée par trois entre 1999 et 2020 (passant de 19,9% à 7,4%) augmentant donc la part du transport routier. Cela fait donc longtemps que nous sommes sur une pente glissante, peu importe l’évolution des normes de sécurité.

A l’instar des petites lignes voyageurs, ou encore des lignes de train de nuit : c’est un enchaînement de politiques publiques favorisant les gros projets, favorisant la route, qui font que nous en sommes là aujourd’hui. Tandis qu’il n’y a pas assez d’argent pour conserver certaines lignes ou voir apparaître certains projets…

Lyon-Turin c’est cher, très cher 

On n’a pas encore parlé d’argent, et pourtant c’est là aussi l’un des points de discordes les plus importants autour du projet. Sans surprise, un projet aussi ambitieux coûte cher.

Problème N°1 : son coût progresse plus vite que les travaux.

Le projet était chiffré au départ à 12 milliards en 2002, puis 20 milliards, puis 24 milliards, avant de dépasser les 26 milliards en 2012 et aujourd’hui il est extrêmement probable qu’il dépasse les 30 milliards. Des montants de chèques qui grossissent, sans pour autant que l’on sache qui met combien dans la cagnotte !

Le coût total est réparti entre une partie financée par l’Italie, une partie par l’Europe et une autre partie par la France. Et concernant la France, l’Etat et la région Auvergne Rhône-Alpes se renvoient la balle pour que l’autre paie davantage.
Clément Beaune dit dans une interview  « Il faut maintenant un engagement clair de la Région. Il ne peut pas y avoir un scénario dans lequel l’État et l’Europe financeraient 100 % des accès. Il faut arrêter ce jeu de mistigri. »
Alors que l’Etat dit être prêt à mettre 3 milliards d’euros sur la table, Laurent Wauquiez répond dans une autre interview « Quand le ministre m’a écrit, il a dit sept milliards d’euros. En réalité, ce projet avec sa partie lyonnaise, c’est dix milliards d’euros. Après dans votre interview, si on fait les calculs, il sous-entend douze milliards  ». Ce dernier estime que l’Etat récupèrera les 3 milliards grâce à la TVA : “ L’engagement de l’Etat doit être un engagement net. Et ne pas donner d’une main et récupérer l’autre”.
Promis, cette séquence est certifiée sans trucage, il ne s’agit pas d’un désaccord sur une cagnotte anniversaire.

Problème N°2 : de l’argent qui n’ira pas ailleurs.

L’autre problème du coût du Lyon-Turin, c’est l’allocation des ressources !
En soit, si ce projet permet d’éviter des dizaines de millions de tonnes de marchandises d’être transportées par la route, son prix n’est pas un problème. Après tout chez POW, on passe notre temps à militer pour des investissements massifs dans la mobilité. Que la Région et l’Etat règlent leurs querelles et que l’on fasse avancer (enfin !) la transition écologique des transports !
Oui mais voilà, nous ne sommes pas dans un contexte où les dépenses sont à la hauteur des enjeux. Le Haut Conseil pour le Climat le rappelait il y a quelques jours : nous n’allons pas assez vite et l’impact du transport continue d’augmenter.
Les investissements dans le ferroviaire sont largement insuffisants à l’échelle du territoire et il est certain qu’un projet de l’ampleur du Lyon-Turin vient empiéter sur d’autres projets, ayant peut-être davantage de garanties, que ce soit sur leur faisabilité, sur leur impact etc. Des exemples avec Lyon et le projet de RER Lyonnais, le CFAL…

Et si l’on parle de garanties, c’est parce qu’il y a encore de nombreux points d’interrogations sur Lyon-Turin.

Problème N°3 : une pluie d’incertitudes

Aujourd’hui, le tracé côté Français, donc la partie la plus conséquente de la ligne, n’est même pas encore ancrée. Il existe différents scénarios :  le Ministère des Transports avait confirmé en janvier selon l’AFP qu’il préconisait le scénario le plus coûteux, mais pour l’instant, rien de décidé.
Cerise sur le gâteau : le COI (Conseil d’Orientation des Infrastructures) a rendu un rapport dans lequel il plaide pour un report à 2045 (alors que l’échéance visée est plutôt autour de 2030) de l’ouverture de la nouvelle ligne ferroviaire, afin de recentrer la priorité sur la modernisation de la ligne existante entre Dijon et Modane.
Réponse de Jacques Gounon, président de la Transalpine (lobby en faveur du Lyon-Turin) : Le COI ne dispose pas d’éléments suffisants pour se prononcer”.
Et là, on touche au point central qui fait qu’il est aussi complexe de s’y retrouver dans ce dossier : la bataille des sources et des argumentaires.

On l’a mentionné au début de l’article, différents articles et rapports sont venus dénoncer ou appuyer le projet Lyon-Turin. Chacun s’appuie sur ce qui peut donner du poids à son camp, peu importe le degré de fiabilité des affirmations.
L’exemple le plus frappant : un rapport de la Cour des comptes européennes.
La Cour des comptes européennes a fait appel à un expert indépendant afin d’évaluer le projet Lyon-Turin. Conclusions :
Si le rapport valide tout de même l’intérêt du projet
– le projet accuse un retard de 15 ans
– le coût du tunnel a augmenté de 85%
– il existe un risque élevé de surestimation des effets positifs du projet

Selon le rapport, les émissions de CO2 du projet ne seraient pas compensées avant 25 ans à partir de l’entrée en service. 50 ans dans le pire des cas. Une dette carbone énorme donc.

Réponse des défenseurs du projet ? Jacques Gounon a demandé l’identité de l’expert indépendant. Il s’agit d’Yves Crozet, président du think tank de l’Union routière de France, lobby de défense des métiers de la route (sociétés autoroutières, pétrolières, BTP..). Le comité pour la Transalpine a donc remis en cause la neutralité de ce dernier.

Quand les opposants dégainent ce rapport pour alerter sur la trajectoire du projet Lyon-Turin, les défenseurs bottent en touche en mettant en avant sa non pertinence.

Symptomatique d’un sujet aux enjeux politiques et économiques immenses, pour lequel on peine à comprendre comment il est possible d’avoir rapidement un avis clair face à toutes ces couches d’informations opaques…

 « Bon, je comprends mieux pourquoi des écologistes peuvent s’opposer à ce projet et pourquoi ça fait débat. Mais à la fin POW, vous en pensez quoi ? »

Avoir une position tranchée sur ce sujet n’était pas la chose la plus simple qu’on ait eu à faire. On a omis pas mal de choses qui pourraient nourrir plusieurs articles au moins aussi long. Ce que l’on peut dire avec les informations dont l’on dispose au moment d’écrire ces lignes : s’il y a urgence à ce que des projets ambitieux réduisant les émissions de GES du transport voient le jour, il y a encore de nombreux points d’interrogation qui font qu’il est difficile de défendre le projet Lyon-Turin dans sa conjoncture actuelle.
Oui, les impacts environnementaux autour de la biodiversité doivent être considérés le plus sérieusement du monde lorsque des projets de cette envergure voient le jour. Si l’on n’a pas assez d’éléments à disposition pour affirmer ou infirmer ce qu’il en est sur Lyon-Turin, il est certain que l’on n’arrivera pas à répondre aux enjeux climatiques sans des aménagements du territoire visant à diminuer la consommation d’énergies fossiles. A l’instar des barrages d’hydroélectricité ou d’autres moyens de production d’énergie, il n’y a pas de solutions parfaites. L’énergie la plus propre restera toujours celle que l’on ne consomme pas. C’est dans cette veine que nous regrettons qu’il ne soit quasiment jamais fait mention de sobriété et de réductions de trafics de marchandises.

Cependant, les zones d’ombres autour du projet sont nombreuses :
Quel sera le coût final du projet ? Quel impact aura-t-il sur le développement d’autres projets ?
Quelle réelle ambition accompagne ce financement ? L’ambition sur le papier est de réduire le nombre de camions sur les routes, mais comment expliquer que le fret diminue d’année en année ? Pourquoi continue-t-on à développer des chantiers routiers et autoroutiers partout en France, et notamment sur le territoire concerné, comme avec la construction récente d’un nouveau tube de circulation dans le tunnel routier du Fréjus ?
Quelles législations viendront encadrer la mise en service du tunnel ? Construire des lignes pour que les camions montent sur les trains, c’est bien. S’assurer que les camions empruntent ces trains, c’est mieux. Nous pouvons imaginer une législation qui oblige les camions à passer par le fret, plutôt qu’une énième taxe incitative, mais ce n’est pour l’instant pas ce qui est prévu au programme.
Quelles politiques publiques misent en place à l’avenir pour faire en sorte que la quantité de marchandises et son nombre de kilomètres à travers l’Europe diminue ?
Au-delà du projet et de toutes les questions auxquelles nous aimerions des réponses, c’est tout un traitement de ce dernier que nous condamnons.
Pendant des semaines, nous avons vu dans les médias des personnalités politiques ou médiatiques se succéder les unes aux autres pour cracher sur les opposants, les traitant notamment de “faux-écologistes”. Le Ministre Clément Beaune lui-même a déclaré “Comment peut-on être écologiste et contre un projet ferroviaire ?” comme si le simple fait qu’il y ait du train était un joker anti-débat, que ça suffisait à exempter les élus en place de faire preuve de pédagogie et/ou d’inclure les populations locales dans le processus. Il est légitime de se poser des questions sur des projets d’une telle ampleur. Nous faisons face sans doute au plus grand défi de l’humanité, on ne pense pas qu’insulter les personnes ou dissoudre les mouvements qui s’opposent et mettent en doute un projet d’aménagement soit la réponse appropriée d’une démocratie.
Qui plus est venant d’une multitudes d’élus responsables du manque d’ambition écologique de la France, responsables du trop faible nombre de trains en France, responsables d’un manque de courage lorsqu’il s’agit d’agir sur l’aéronautique ou simplement de limiter les autoroutes à 110km/h… Pendant quelques semaines, nous avons eu l’impression de n’avoir que des personnes favorables au fait de débourser des milliards en faveur du ferroviaire. Malheureusement, il y a peu de chances que l’entrain collectif sera le même d’ici quelques semaines, quand il ne s’agira plus d’un projet à 30 milliards pointés du doigts par des élus du camp opposé.

Pour conclure notre position sur Lyon-Turin, nous espérons avant tout des réponses (à l’instar des questions posées par Mountain Wilderness et la CIPRA récemment) et plaidons pour que celles-ci arrivent dès maintenant, plutôt que de voir les travaux continuer sans débat public. Le projet devrait voir le jour quoiqu’il arrive, reste à s’engager pour que celui-ci soit le plus écologique possible. Faisons en sorte qu’il soit davantage une locomotive pour d’autres projets mieux abordés, plutôt qu’un wagon trop gros empêchant les autres de voir la lumière au bout du tunnel et causant une multitude de dégâts sur son passage.