ELECTIONS : Et si on s abstenait de juger les abstentionnistes ?

ELECTIONS : Et si on s abstenait de juger les abstentionnistes ?

ELECTIONS : Et si on s’abstenait de juger les abstentionnistes ?

Papier un peu spécial aujourd’hui, qui prend la forme d’un billet d’humeur.
Cette fois, on n’a pas pour vocation à partager un certain nombre d’informations sur la mobilité ou la montagne, mais plutôt à porter un regard, une réflexion, sur le sujet qui occupait toute la place médiatique et politique il y a peu : l’abstention.

Après le premier tour, les débats étaient enflammés, les personnages politiques alertés et nous avons pu assister à une semaine d’entre-deux tours à base de réactions à chaud, de critiques voire de menaces contre les abstentionnistes avant le second tour. La suite de l’histoire a pu nous montrer, contre toute attente, qu’invectiver ces derniers n’a pas été une stratégie efficace pour remplir les urnes.
En tant qu’association qui réfléchit comment mobiliser face aux enjeux auxquels nous faisons face, on tenait à vous livrer notre sentiment sur ce que nous venons de vivre et sur la façon dont l’abstention est jugée en France.

D’abord, jetons un oeil aux chiffres ! 

Les chiffres du deuxième tour ayant bougé de manière non-significative (environ 1 point de moins), nous allons nous attarder sur les chiffres du premier tour.
Ce dimanche, deux tiers des Français pouvant voter ne se sont pas rendus aux urnes (66,7 %) pour le premier tour des élections régionales. Un record pour un premier tour des élections régionales, qui vient pulvériser les 53,67 % de 2010.

Mais surtout, un record absolu tout scrutins confondus en France (hors référendum, durant la Ve République)

Pour rester dans les chiffres, ce qui ressort de ce scrutin, c’est le taux incroyablement élevé d’abstention chez les plus jeunes : 87 % d’abstention chez les 18-24 ans, 83 % chez les 24-35 ans.
Les chiffres de l’abstention diminuent à chaque tranche d’âge supérieure et atteignent les 40 % chez les 70 ans et plus.

Une fois que le tableau est dressé, se pose plusieurs questions. Les deux qui ressortent le plus, qui enflamment les débats : pourquoi autant d’abstention ? Et comment lutter contre ?

Les raisons évoquées sont nombreuses et les avis divergent.
Pour certains, c’est symptomatique d’une indifférence envers la politique, d’un manque de devoir civique des plus jeunes générations.
Pour d’autres, comme Gabriel Attal, porte-parole du gouvernement, cela pourrait être en partie dû à la crise sanitaire : les campagnes ne se sont pas déroulées comme d’habitude, les gens ont préféré profiter de ce premier dimanche sans couvre-feu ni masque, etc.
D’autres problématiques viennent se mêler aux discussions, comme la date des élections reportées, les problèmes de distribution du matériel électoral par l’entreprise Adrexo, le manque d’assesseurs dans certains endroits…

Ces différents arguments peuvent être des facteurs aggravants, surtout si l’on y rajoute le traitement des élections régionales dans certains médias : l’omniprésence de débats sur la sécurité, qui n’est pas une compétence des régions, le manque d’informations justement sur le rôle des régions et des départements, etc.
En attendant, quand on voit les chiffres de l’abstention qui augmentent ces dernières années/décennies, on ne peut que constater que le mal est profond et continue de creuser.

Ce qui nous interpelle donc aujourd’hui, c’est plutôt la vision globale qui est proposée des abstentionnistes et la culpabilisation comme réponse au phénomène.
Vis-à-vis des premières raisons évoquées ci-dessus, voici ce que l’on pouvait entendre sur de nombreux plateaux tv, comme à BMFTV, où l’éditorialiste Christophe Barbier répond à la question « est-ce qu’il ne faudrait pas rendre le vote obligatoire ? » :
Mais bien sûr ! […] On ne va pas mettre les gens en prison s’ils ne votent pas, mais on va leur dire une chose très simple, vous ne vous intéressez pas aux régionales, vous vous abstenez pour les régionales ? Et bien vous manquerez les deux scrutins suivants, la présidentielle et les législatives. Je vous assure que si on avait fait ça, on aurait 80 % de participation ce soir. Mais évidemment, comme les Français sont obnubilés par les présidentielles, qui sont devenu l’enjeu majeur, voire le seul, ils ont tendance à négliger le reste, et ils ont tort ! […] C’est important, quand on pense à tous les Français, les milliers de français qui ont sacrifié leurs vies pour qu’on ait le droit de vote. Il suffirait de rendre le vote obligatoire avec cette punition douce et démocratique.

On ne rebondira pas sur l’expression « punition douce et démocratique », qui prend la forme d’un oxymore bien sordide.
Mais au-delà des propos de Christophe Barbier, cette proposition de rendre le vote obligatoire découle d’une pensée plus générale : les abstentionnistes n’ont aucune bonne raison de s’abstenir, justifiant ainsi de les pointer du doigt, de les culpabiliser…
Nombreuses sont les fois où l’on a pu entendre : « Si vous ne votez pas, vous ne viendrez pas vous plaindre ».

D’abord, traiter les « abstentionnistes » comme un groupe homogène est une erreur.
Toutes les enquêtes et études sur le sujet montrent bien qu’il existe différents types d’abstentionnistes, qui ont différentes raisons de s’abstenir.

Anne MUXEL, Directrice de recherches au CEVIPOF, parle de deux grandes catégories : les abstentionnistes « dans le jeu politique » et les « abstentionnistes hors-du jeu politique ». 6
La première catégorie étant plutôt des jeunes, des personnes diplômées, favorisées dans leur insertion sociale, et qui s’intéressent à la politique, voire peuvent se déclarer proche d’un parti.
Ces derniers s’abstiennent le plus souvent de manière intermittente et votent lorsqu’ils se reconnaissent dans une offre politique.
La deuxième catégorie se distingue plutôt par un retrait de la politique. On y retrouve le plus souvent les catégories dites «populaires », en difficulté d’insertion sociale. On compte également un plus grand nombre de femmes. Ces absents ne se reconnaissent pas dans l’échiquier politique et ont davantage de problèmes individuels étant des barrières à s’investir dans la scène collective.
Ils sont également davantage porteurs d’un refus et d’une contestation et sont davantage à espérer un changement complet de la société.
Ces deux grandes catégories, dans lesquelles s’en rangent d’autres, montrent la complexité et l’hétérogénéité des profils d’abstentionnistes. Il est donc problématique de penser qu’une solution simple pourrait venir résoudre un problème aussi large et en expansion.
Si les chiffres montrent une part plus importante d’abstention chez les plus jeunes et chez les populations les moins diplômées, les écarts se réduisent au fur et à mesure des années. 
Selon Anne MUXEL :
Les femmes, les non-diplômés, les populations urbaines, les jeunes aussi, se comptent toujours en plus grand nombre dans les rangs des abstentionnistes. Mais l’abstention gagne l’ensemble du tissu social. Il faut chercher d’autres modèles explicatifs, qui figurent de plus en plus les pièces d’un puzzle, complexe et difficile à construire, mais dont l’ensemble des éléments sont essentiels pour constituer le tout.

Le constat fait par Anne Muxel date de 2008. Depuis, la situation n’a fait qu’évoluer dans ce sens.
Ce dimanche, 75 % des ouvriers et des employés ne sont pas allés voter. Mais 69 % des cadres et des professions intermédiaires ont fait de même.
Le problème de l’abstention se généralise donc.
Cela ne signifie pas qu’il ne faut pas prendre en compte les données représentatives des abstentionnistes, loin de là, mais qu’il faut éviter de penser qu’il y a un profil d’abstentionniste simple et unique auquel on doit trouver une réponse simple et unique.
Plus récemment, voici ce que disait Raphaël Challier, sociologue et chercheur spécialisé dans les questions de militantisme et de mobilisation, au micro de Mediapart après le premier tour :
Il y a une crise de la représentation, crise qui n’en finit pas de s’amplifier. Après les Gilets Jaunes, après l’émergence de mouvements, on a encore eu une solidification de l’abstention et des fractures entre les spécialistes de la représentation, de moins en moins nombreux, et des citoyens ordinaires, de plus en plus distant de ces enjeux »
Et quant à la raison de ce problème : « Il y a une multitude de facteurs, il n’y a pas d’explications simples et encore moins de recettes magiques pour corriger ce processus.

En effet, lorsque l’on demande aux citoyen.nes pourquoi ils s’abstiennent, les réponses divergent, comme le montre le dernier sondage Ipsos/Sopra-Steria ci-dessous 7

 

 

Revenons-en donc à notre sujet initial : la culpabilisation.
Pointer du doigt les abstentionnistes de ces deux derniers dimanches, c’est donc pointer du doigt plus de deux tiers de la population française en capacité de voter, issue de milieux et de tranches d’âges différentes. Depuis 1958 et le début de la Ve République, l’abstention n’a cessé de s’accroître, pour atteindre le record de ce week-end.
La fracture entre les citoyens français et le vote semble donc plus profonde qu’une indifférence ou un problème de crise sanitaire. Il faudrait donc avant tout éviter ce sentiment de supériorité et ces conclusions hâtives qui ne font pas avancer le débat.
L’argument numéro un mis en avant sans cesse est le manque d’implication des gens. Mais ces dernières années ont au contraire été le théâtre d’une implication citoyenne extrêmement importante en dehors des urnes. Le mouvement des Gilets Jaunes, les manifestations contre la Loi Sécurité Globale, pour la Loi Climat… cela représente des implications politiques de la part des jeunes, des milieux populaires etc.
La Convention Citoyenne pour le Climat a montré que 150 citoyens tirés au sort, pouvaient venir s’impliquer durant des mois dans une démarche politique et citoyenne, alors même que pour un certain nombre d’entre eux, ils n’étaient pas familiers avec les enjeux avant de recevoir leur convocation.
Nous recevions il y a peu Mathieu et Matthias, deux membres de la CCC, le replay est disponible ici : https://www.youtube.com/watch?v=BN7PfBgXRho 
Nous vous encourageons vraiment à aller les écouter sur leur expérience.

Voilà ici des exemples, parmi tant d’autres, qui prouvent qu’une envie de changement existe chez de nombreux.ses français.es. Mettre l’accent sur le manque présumé d’implication des citoyens, ce serait donc occulter une grande partie du problème qui relève davantage du personnel politique. 

Quand Gabriel Attal explique l’importance de la crise sanitaire dans l’abstention, fait-il allusion aux traces que la crise sanitaire a laissé chez des millions de personnes, due aux difficultés à vivre durant cette dernière année, et la déviance qui en découle envers la majorité qui a subi une déroute lors des régionales (trois candidat.es sont éliminé.es dès le premier tour, LREM obtient un score moyen de 11,4 % et n’obtient aucune région).
Quand Christophe Barbier explique que « les Français sont obnubilés par la présidentielle », il ne critique à aucun moment le fait que la vie politique de ces dernières années est centrée quasi uniquement sur Emmanuel Macron, ses ministres et sa majorité.
Les médias ont également leur importance quant au traitement des régionales ces dernières semaines.
Voici ce que Laurent Delahousse, lors d’un débat sur les régionales, mettait en avant justement :
Cette société consumériste, est-ce qu’elle n’a pas atteint aussi notre système médiatique et finalement les journalistes, les rédactions et les directions de rédactions, on va dire qui ne sont plus dirigés parfois par des journalistes […] quand on voit parfois sur des chaînes d’informations effectivement un produit d’information considéré comme un objet de consommation, c’est à dire qu’il alimente l’audience donc je l’utilise ? On ne traite plus parfois les sujets qui sont essentiels pour les français.es mais ceux qui potentiellement font du public. 8

Quand on pointe donc du doigt le fait que les citoyen.nes n’ont pas connaissance des compétences des régions ou des départements, quelle place est faite à la critique sur le fait que les débats aient autant tournés sur les questions de sécurité, que des chaînes d’infos continus manquent leur travail à ce niveau, voire plus pour le cas de Cnews notamment, qui s’est fait mettre en demeure par le CSA pour non-respect du pluralisme politique ? 9

Alors oui chez POW, après deux mois de campagne où l’on a essayé de vous montrer l’importance des régionales pour la mobilité, on regrette évidemment cette abstention. Mais on la comprend. Et surtout, on considère que les abstentionnistes ne devraient pas être montrés du doigt.
Notre humble avis et notre conclusion sur le sujet, c’est que chacun.e y gagnerait, que ce soit les personnages politiques, les médias ou chacun.e d’entre nous à davantage essayer de comprendre pourquoi telle ou telle personne ou groupe de personne s’abstient, et ce en allant plus loin qu’en tirant des conclusions avec ce que l’on a devant notre nez ou en créant les réponses qui nous arrange.
Si deux tiers de personnes n’ont pas souhaité participer au jeu politique que représente les élections, peut être que le problème vient du fait que le but du jeu était flou, que les choix proposés n’ont pas convaincu ou tout simplement que les règles fixées au départ sont à revoir.
Différentes situations, notamment la crise sanitaire, ont impacté des millions de français.es à différents égards, notre situation actuelle impacte et impactera encore dans les mois/années à venir des millions de français.es.
C’est une réalité dont il faut avoir conscience au moment de jurer le saint devoir civique ou « l’exigence républicaine », n’en déplaise à Jean Castex 10 

Symptômes révélateurs, les jours suivants le second tour, les discussions des parlementaires ont davantage portées sur la tenue de citoyennes françaises, qui ont voué leur dimanche à la tenue des élections en étant assesseuses, plutôt que de se pencher sur des questions comme la considération du vote blanc.

Heureusement, si les urnes sont un moyen de mobilisation, c’est loin d’être le seul. Des moyens d’agir en dehors des urnes existent, à différentes échelles, et c’est bien ce que nous comptons mettre en avant chez POW, motivés encore et toujours par les enjeux climatiques auxquels nous faisons face.

Montagne et transports : nos attentes avant les urnes

Montagne et transports : nos attentes avant les urnes

Après plusieurs articles et en complément du lancement de notre lettre ouverte, le moment est venu de parler de nos attentes en vue des régionales.
Que peut-on espérer ? Qu’est-ce qui nous semble urgent ?  
Les régions ayant chacune leurs spécificités, leurs projets en cours, leurs contraintes … l’idée n’est pas de donner une liste de mesures précises dans une région, mais de surligner certaines mesures globales et axes de réflexions à prendre en compte dans les programmes des candidat.e.s. 
Zoom sur nos attentes à travers quatre thématiques : Trains, vélos, route et montagne.

NB : Plusieurs organismes sont cités dans cet article. Nous rejoignons leur travail et leurs propositions en vue des régionales et mettons à disposition sous chaque partie des liens pour aller plus loin.

Le train

Comment ne pas commencer par le train ?   On a parlé dans notre dernier article (ici) du train de retard que la France avait sur la question du ferroviaire et de la nécessité de renverser la dynamique actuelle pour mener une transition sur la mobilité.  Moyen de transport incontournable de la transition et des politiques régionales, le train sera au cœur de nos attentes.  Voici quelques axes sur lesquels nous serons vigilants au moment d’aborder les programmes des candidat.e.s. 

Augmenter le trafic des TER 

Le trafic actuel ne suffit pas, des lignes sont fermées, d’autres sont réduites … il est urgent de redonner une place centrale au TER et ne pas se contenter des lignes à grande vitesse.  90 % des français résident à moins de 10km d’une gare, mais 30 % des gares ne desservent pas un service ferroviaire (source : Railcoop). Il faut inverser la tendance. 

Cela passe par exemple par :
– L’arrêt des fermetures de “petites lignes”
– La mise en place des plans de réouverture de lignes
– Relancer des projets régionaux pour dynamiser le réseau TER et améliorer le report modal du TER aux lignes à grande vitesse…
 

 

 

 

Shelter – Crédits: Jérôme Tanon

C’est une vision méprisante de dire les “petites lignes”. En région on ne peut pas les supprimer, sinon c’est la mort de la France. 1 

Bruno Gazeau

Président de la FNAUT

 Améliorer la fiabilité du réseau

En 2019, près d’un TER sur dix n’a pas pris le départ (9,7 %). Et pour ceux qui ont roulé, le taux de retard atteint 10 % 2 
Notre volonté n’est pas de dénigrer le réseau en mettant ces chiffres en avant, mais force est de constater que pour concurrence la voiture, le ferroviaire doit présenter une meilleure copie. Nous souhaitons donc que le TER devienne une solution plus crédible pour les utilisateurs quotidiens.
Cela passe par exemple par :
– Une augmentation de son taux de ponctualité
– Un renfort des bonus/malus liés à la qualité du service dans les contrats de délégation
– Instaurer un système de dédommagement des usagers plus juste

 

Une politique tarifaire plus incitative

Les tarifs pour prendre le train varient selon l’âge, les régions, l’heure, les abonnements … il est parfois difficile de s’y retrouver et le train est parfois loin d’être à la portée du plus grand nombre. 
Si certaines régions ont davantage avancé sur le sujet que d’autres, la politique tarifaire actuelle n’est pas assez incitative. Le train peut représenter un manque de fiabilité comme expliqué ci-dessus et peut être contraignant sur divers aspects par rapport à la voiture. Il est donc urgent de mettre en place différents tarifs et abonnements plus incitatifs, ainsi qu’une meilleure politique d’indemnisation en cas de problèmes (retards, annulations…), une meilleure flexibilité sur la possibilité de suspendre les abonnements…

Liens pour aller plus loin : 
https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/ 
https://www.banquedesterritoires.fr/mobilite-urbaine-la-fnaut-deploie-ses-propositions-pour-une-ville-sereine 

 

Le train est un moyen de transport du passé qui a un bel avenir devant lui !

Alexandre Debaisieux

Directrice générale de Railcoop

Le vélo

Chez POW on aime le vélo, que ce soit en montagne ou en ville ! On va donc scruter attentivement la place du vélo dans les programmes électorales des candidat.es.
Avec +28 % de fréquentation enregistrée du 1er janvier au 2 mai 2021 par rapport à 2019, l’usage du vélo ne cesse de progresser, et ce quels que soient les milieux. Mais le chemin est encore long pour arriver à l’objectif de 12 % de part modal vélo en 2030.  La FUB et Vélo & Territoires ont lancé fin avril la plateforme Parlons Vélo 2021, que vous pouvez retrouver ici https://elections.parlons-velo.fr/  

20 propositions sont faites aux régions à travers 5 leviers d’action que vous pouvez retrouver ci-dessous. Parmi les propositions, nous pouvons retrouver :
– Confier la compétence vélo à 
un.e vice-président.e en charge des mobilités actives
– Structurer une filière économique autour de vélos et de services à forte valeur ajoutée
– Intégrer les itinéraires cyclables de tourisme et de loisir au SRDTL (schéma régional de développement du tourisme et des loisirs)
– Instaurer pour chaque lycée et université un Plan de Déplacement d’Etablissement ambitieux

Tous les détails à retrouver ici (https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/livre_blanc_regions_avec_infographie.pdf) et sur leur site.

La prochaine mandature sera la dernière ligne droite pour tenir le cap de la France à vélo 2030.
Les collectivités vont devoir se saisir des outils à leur disposition pour aller plus loin dans le développement des politiques cyclables. 

Chrystelle Beurier

Présidente de Vélo & Territoires , Vice-présidente du département de la Haute-Savoie

La route

Si l’on a pas mal parlé de l’omniprésence de la route dans la part des émissions de GES des régions, notamment à cause de la voiture individuelle, l’utilisation des bus ou le développement du covoiturage représentent des outils essentiels pour la mobilité

Le bus
Que ce soit pour être une alternative à la voiture dans les trajets du quotidien, pour être un chaînon de l’intermodalité permettant de faire le fameux « dernier kilomètre » lorsque l’on prend le train ou en tant que transports scolaires, le bus représente un moyen de transport incontournable aujourd’hui, particulièrement en milieu rural et chez les personnes n’ayant pas de voitures. 
Nous rejoignons les recommandations de la FNAUT sur la nécessité d’améliorer l’articulation trains-bus, d’augmenter la fréquence selon les territoires pour devenir une alternative crédible à la voiture, et de mutualiser encore plus avec le transport scolaire. 
https://www.fnaut.fr/region/pays-de-la-loire/les-cars-un-outil-essentiel-pour-la-mobilite/

Le covoiturage
La voiture reste obligatoire pour un grand nombre de personnes, que ce soit dans les trajets du quotidien ou pour partir en vacances. Et ce n’est pas en quelques coups de baguettes magiques que la situation changera. 
Il est donc nécessaire d’augmenter la part de covoiturage en France, car même si ce-dernier progresse ces dernière années, le covoiturage reste une option marginale.
Des choses sont et vont être mises en places, comme très récemment le Forfait Mobilités Durables 3 mais il reste un long chemin à parcourir. Surtout après une crise sanitaire qui a laissé des traces et qui n’était pas vraiment propice au fait de covoiturer avec d’autres usagers.
C’est pourquoi nous souhaitons voir des mesures arriver dans ce sens, comme : – La mise en place de réseaux et de stations de covoiturages
– Des voies dédiées au covoiturage
– Des incitations économiques au covoiturage et à l’autopartage
L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) a listé quatre grands leviers pour une politique de covoiturage : 

Et pour la montagne?

Au delà des mesures souhaitables à l’échelle du territoire national, c’est notre passion et l’impact du transport à destination de nos espaces favoris qui nous motivent à nous engager dans ces élections. On ne pouvait pas finir cet article sans tirer la couverture vers nous et sans faire part des attentes spécifiques à nos territoires de prédilection. Il y a bien sûr de nombreux axes sur lesquels agir pour la mobilité douce en montagne, on a choisit de vous présenter les quatre mesures suivantes car elles nous paraissent essentielles. 

Le covoiturage comme seconde nature
Comme mentionné dans le paragraphe précédent, le covoiturage est une des solutions les plus adaptées aux territoires ruraux et à faible densité. Pour la mobilité quotidienne des habitants de la montagne, cela nous apparait comme la solution la plus pertinente à court et moyen terme et la moins restrictive. Les régions pourraient en outre s’appuyer sur la solidarité des habitants de la montagne pour cadrer, organiser et encourager un tel service.

Des packs touristiques
On attend des régions qu’elles puissent encourager, faciliter et soutenir les destinations qui souhaiteraient mettre en palce des systèmes de gratification à destination des vacanciers qui viennent en transports bas carbone. Certaines destinations ont déjà emboité le pas avec des partenaires comme TicTacTrip, les régions doivent pouvoir participer aux déploiements de telles offres à une plus grande échelle. 

Horaires et fréquences adaptées aux pratiques
Nous sommes nombreu.se.s à vouloir intégrer les mobilités douces dans nos aventures, mais nous heurtons souvent à l’incompatibilité de nos pratiques et des horaires proposés. Ainsi il nous apparait important de voir les différents systèmes de transports proposer des aménagements horaires qui puissent nous permettre de partir en montagne à des heures plus adaptées aux pratiques montagnardes.

Aménagements spécifiques à l’équipement
Que ce soit pour des skis, un snowboard, un vélo ou la majeure partie des équipements de sport de plein air, les options limitées de stockage des bagages dans le train notamment restent un frein à une utilisation massive par notre communauté. Nous pensons qu’il serait opportun de réfléchir à des aménagements qui facilitent le transport de notre matériel chéri. On pense notamment aux casiers à ski que l’on retrouve dans certains trains suisses, ou des rames permettant le transport des vélos en plus grand nombre.

Berio Ski – Crédits: Alex Chambet
La France : Un train de retard ?

La France : Un train de retard ?

Troisième article de notre campagne Objectif -57 ! Après s’être penché ensemble sur les émissions de GES régionales (ici) et les compétences régionales (ici), abordons aujourd’hui un sujet qui fait couler beaucoup d’encre ces dernières années : le train en France.
Le secteur ferroviaire est lié par de nombreux points aux régions, il nous paraissait donc intéressant de prendre du recul avant les urnes et de tenter de dresser un état des lieux du train en France. Quelle évolution pour le ferroviaire ces dernières années ? Quelle importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ? Faisons le point.

NB : Lorsque l’on parle de secteur ferroviaire, les sujets et les axes de réflexions sont nombreux. Cet article n’a donc aucune vocation à établir un bilan exhaustif de la situation française, mais de mettre en avant des constats et des pistes de réflexions en amont des élections régionales. Les données mises en avant dans cet article sont issues de nombreuses lectures, nos principales ressources à retrouver à la fin de l’article.

Le train d’hier et aujourd’hui

Comme de nombreux secteurs, le train a connu de grandes évolutions ces dernières années/décennies. Depuis la création de la SNCF en 1938, le nombre de « voyageurs-kilomètres » 1 est passé de 22 milliards à près de 100 milliards ces dernières années (94.85 en 2017).

En 2020, le réseau SNCF c’est 5 millions de voyageurs/jours pour 14 200 trains par jour.
Ci-dessous, la répartition des passagers selon les différents moyens de transports ferrés (TAGV = Trains aptes à la grande vitesse ; TER = Train express régional ; Transilien et RER = réseaux de trains en Ile de France) en 2019. On constate l’importance de chacun de ces derniers malgré les disparités de nombre de passagers ou de « voyageurs-kilomètres ».

Répartitions usagers réseaux ferrés Source: Rapport juillet 2020 autorité-transports.fr

Ces fréquentations font du transport ferré le deuxième moyen de transport le plus utilisé par les français avec 11,5 % de voyageurs-kilomètres (chiffres de 2018, incluant le métro), loin derrière la voiture. (80,6 % pour les véhicules particuliers)

Transport intérieur de voyageurs par mode en 2018

L’évolution du ferroviaire ces dernières décennies peut laisser penser que le secteur est sur une bonne dynamique et a un rôle majeur pour la mobilité de demain, malgré un fossé énorme avec la voiture. Si l’évolution de la fréquentation ces dernières années montre l’intérêt des français pour le train – et ce malgré des dernières années compliquées suite aux mouvements sociaux puis au covid-19 – l’évolution du ferroviaire en France sur d’autres aspects est préoccupante.

Paradoxalement à l’explosion du ferroviaire ces dernières décennies, le nombre de cheminots a drastiquement chuté et est passé de 514 700 cheminots en 1938 à 142 240 cheminots en 2018. La dernière fois que l’on comptait si peu d’agents travaillant dans le ferroviaire, c’était en … 1871. Les chiffres concernent la SNCF dans sa globalité, mais la démarche de réduction des effectifs est similaire, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le fret. Le nombre de kilomètres de voies aussi a diminué, en passant de 50000 km en 1940 à 28000 km en 2018.
Différentes logiques et stratégies au fur et à mesure des années en sont la cause et nous ne rentrerons pas dans le détail de ces dernières aujourd’hui. Restons dans le constat de la situation actuelle et parlons une nouvelle fois … argent !

Le train, combien ça coûte ?

Le plus gros problème du train actuellement, c’est qu’il coûte cher. Il coûte cher en termes d’investissements sur le réseau : SNCF Réseau a estimé à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 ce qu’il faudrait pour restaurer le réseau. Facture que l’Etat français ne semble pas décider de payer. 2
Et il coûte cher à faire rouler au quotidien. Prenons l’exemple du TER : pour les fournisseurs du service (SNCF, Régions, etc) il coûte 12 000 euros par an par voyageur. C’est plus que n’importe quel autre moyen de transport en commun.
Alors oui, un plus grand nombre d’usagers ferait baisser le coup par voyageurs, logique.
En attendant, pour baisser les coûts, ce sont les “petites lignes” qui sont menacées.
Ces petites lignes représentent actuellement 9137 km de desserte fines du territoire, soit 17 % du trafic de trains régionaux. Un quart de ces petites lignes sont empruntées par moins de 100 000 voyageurs par an.
La loi LOM, dont vous nous parlions la semaine dernière, prévoit un partage de ces 9137 km de voies : les plus fréquentées seront à la charge de l’Etat, la SNCF Réseau se chargera des « moyennes » et les régions auront la lourde tâche de « gérer » les plus petites. On voit donc ici que les régions ont soit intérêt à appliquer différentes stratégies pour remplir les lignes, soit fermer ces dernières et les remplacer par des cars, qui coûtent près de deux fois moins cher par kilomètre

On pourrait se demander pourquoi le train coûte si cher par rapport aux autres moyens de transport. Les réponses sont multiples. Globalement le train ne bénéficie pas des mêmes avantages que ses concurrents. Les cars n’ont pas à financer l’asphalte ou l’entretien des routes, tandis que l’entretien des voies ferrées est compris dans les péages que les trains payent pour circuler. Pour reprendre l’exemple des TER, ces graphiques ci-dessous nous montrent l’évolution du coût du TER ces dernières années et l’explosion des péages ferroviaires.

Coût des TER qui a doublé en 15 ans. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV
Coût des péages ferroviaires. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV

En 2018, les recettes des voyageurs couvrent 25,3% du coût du TER. En 2002, cette contribution était de 29,6%. Malgré une augmentation des recettes de +15% depuis 2002, la dégradation de ce ratio traduit une évolution des coûts de production de TER.
Pour ce qui est de l’aéronautique, l’absence de taxe sur le kérosène de la part de l’Etat français favorise grandement le secteur. Et ce n’est pas l’éco-contribution sur les billets de certains vols et les 182 millions d’euros qui vont être récupérés à destination d’infrastructures de transports plus écologiques mise en place en 2020, qui viennent redistribuer les cartes. 3

En attendant, la restructuration et les changements de ces dernières décennies sont très importants.
Pendant longtemps les lignes les plus rentables finançaient les moins rentables, sans que le réseau subissent de grands changements. Aujourd’hui ce n’est plus le cas.
On mise principalement sur les lignes à grande vitesse, les lignes qui attirent le plus de voyageurs (80 % du trafic occupe 38 % du réseau) avec une région parisienne en rôle de plaque tournante pour un grand nombre de français souhaitant prendre le train sur de longues distances. Tandis que 30 % des gares françaises ne sont pas/plus desservies par un service ferroviaire (fret ou passager).
Evolution symptomatique : les trains de nuit. En 1981, 550 gares étaient desservies par les trains de nuit. En 2020, il en reste 5. 4

Le train, ami du climat ?

Puisque les trains coûtent chers, il semble normal d’investir vers ce qu’il y a de plus rentable et d’abandonner ce qui ne l’est pas assez, comme le ferait n’importe quelle entreprise.
Intervient alors l’argument majeur du transport ferroviaire : l’empreinte carbone.
On a vu dans notre premier article l’importance des émissions de GES du transport en France et notamment la prédominance de la voiture. La part du train dans les émissions de GES nationales est plus que minime, en moyenne 0,6 %.Selon qui se retrouve face à face (TGV vs avion, voiture et car vs Intercités et TER …) la victoire du train sera plus ou moins large. Peu importe son adversaire, lorsqu’il s’agit de transports ferrés électrifiés, le résultat est à chaque fois sans appel. Et les chiffres peuvent monter très haut.
La dernière étude de Trainline 5, qui visait à comparer cinq trajets nationaux différents en train et en avion, a démontré qu’en moyenne l’impact du bilan carbone du train était 136 fois moins élevé sur ces trajets. Même si cela devait être souligné, cet article intervenant dans une campagne en vue des régionales, nous attarder sur l’empreinte carbone du TGV face à l’avion n’est pas ce qu’il y a de plus pertinent.
Penchons-nous donc sur les trains les plus polluants de France : les TER diesel.
La part de TER diesel en France en 2018 était d’environ 20 %. Les TER sont de facto des trains qui émettent davantage que les TGV. Mais les TER thermique émettent près de dix fois plus que les TER électrique 6
Qu’est-ce que cela donne si l’on oppose un TER diesel à ses opposants directs, le car et la voiture ? Ci-dessous, un tableau du rapport de la cour des comptes sur les TER. Est comparé l’impact d’un TER diesel en fonction de son nombre d’occupants au car ou à la voiture selon son nombre d’occupants également.

On constate donc que par rapport au TER électrique, l’impact du TER diesel dépend grandement de son nombre de voyageurs, même si atteindre les 80 passagers cités dans le graphique par exemple, ne représente rien d’exceptionnel. 80 passagers, cela équivaut à une rame d’un TER 73500 non électrifiée 7

Une stratégie à revoir

Au vu des enjeux en termes de mobilité bas carbone et de lutte contre le réchauffement climatique, le train doit être une option majeure dans les années à venir. Les petites lignes, TER diesel ou non, ne doivent plus être victimes de stratégies de suppressions mais bel et bien profiter d’investissements en conséquence. Les intentions des français vont dans ce même sens.
Une enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises sortie en 2019 montre les attentes des français en termes de transports en communs et notamment de transports ferrés. Pour plus de la moitié des habitants en zones périurbaines ou rurales prenant majoritairement la voiture, la raison numéro une les empêchant de prendre davantage les transports en communs est le manque de ligne adéquate, devant l’absence d’arrêt près de chez eux et la fréquence de passages trop faibles.
81 % de ce même panel déclare qu’il pourrait prendre le train plus souvent s’il avait une gare à moins de 30 minutes de chez eux. Quand on sait que, selon Railcoop, 90 % des Français résident à moins de 10 km d’une gare …
Des barrières financières importantes existent, c’est un fait. Mais ces barrières relèvent de décisions politiques. Elles doivent être des défis à relever et non des arguments pour appliquer une logique d’entreprise recherchant à tout prix le maximum de rentabilité.
Car si le coût économique d’aujourd’hui est important, quel sera le coût écologique de demain ?

Aujourd’hui le secteur ferroviaire est malade et les régions ont un certain nombre de possibilités pour essayer de le soigner, que ce soit directement avec SNCF Réseau mais également avec l’ouverture à la concurrence, qui sera l’un des sujets majeurs du secteur ferroviaire dans les temps à venir.
Quel avenir espérer ? Quelles solutions concrètes réclamer ? Qu’attendre de l’ouverture à la concurrence ?
Affaire à suivre, que ce soit à travers les futures publications, ou les évènements live qui arrivent.


 

RESSOURCES : 

Rapport sur les chiffres clés des transports en 2020 par le commissariat général au développement durablehttps://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-03/datalab-66-chiffres-cles-transport-edition-2020-mars2020.pdf 

Etude comparative de l’impact carbone de l’offre des véhicules du Shift Projethttps://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf 

Atlas du réseau ferré en Francehttps://it4v7.interactiv-doc.fr/html/atlas_reseau_ferre_2020_web_avecmnt_914 

Rapport sur le marché français du transport ferroviairebilan-ferroviaire-2019_chiffres_mi-annee.pdf (autorite-transports.fr) 

Dossier presse sur les petites lignes ferroviaires et les plans d’actions régionaux20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf (ecologie.gouv.fr) 

Rapport de la cour des comptes sur les TERRapport Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence (ccomptes.fr) 

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaiseshttps://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf 

Revue d’histoire du chemin de ferIntroduction : L’évolution des réseaux de chemins de fer d’intérêt local et des tramways voyageurs-marchandises de leur naissance à leur déclin, 1865-1951 (openedition.org) 

Livre, enquête dessinée sur la privatisation du rail “Un train d’enfer”https://radioparleur.net/2020/09/09/un-train-denfer-bd-manach/ 


  1. Unité de mesure correspondant au transport d'un voyageur sur une distance d'un kilomètre. L'unité voyageur-kilomètre a l'avantage d'être additive quel que soit le mode de transport (à l’exception du transport maritime) : le déplacement de 10 voyageurs sur 100 kilomètres selon un certain mode suivi du déplacement de 10 voyageurs sur 50 kilomètres selon un autre mode donne un total de service rendu par les transports de 1 500 voyageurs-kilomètres pour ces deux modes.)

  2. À titre de comparaison,
    c’est ce que l’Etat français a
    garanti comme aides
    à Air France sur une année : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_1581

  3. https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/07/11/ecotaxe-sur-l-avion-une-goutte-d-eau-dans-le-prix-des-billets_5488274_4355770.html

  4. Le collectif Oui au train de nuit ( https://ouiautraindenuit.wordpress.com/ ) plaide pour un retour des trains de nuit depuis 2016. Certains devraient arriver dans l'année

  5. Trainline : le train est 136 fois moins polluant que l‘avion (ampproject.org)

  6. selon la méthode de calcul de The Shift Project, c'est à dire en comptabilisant les émissions dues à la conversion de l'énergie dans le véhicule mais aussi les émissions dues à la production de l'énergie disponible : le TER électrique émet 500 gCO2eq/voyageurs par kilomètre, contre 4800 pour son homologue thermique

  7.  https://maligne-ter.com/lignes-de-st-etienne/quelques-details-sur-le-materiel-qui-circule-sur-nos-lignes/ .

Mobilité : l affaire des régions ?

Mobilité : l affaire des régions ?

Dans notre article de la semaine dernière (ici), nous avons fait le point sur les émissions de GES par région (gaz à effet de serre) et particulièrement sur le rôle du transport sur ces dernières. On a parlé gros chiffres, voitures et surtout nécessité d’œuvrer pour une transition vers une mobilité bas carbone.
Aujourd’hui, deuxième étape d’Objectif -57 : les compétences des régions ! Retour sur l’évolution des régions et les clés qu’elles ont actuellement en main en ce qui concerne le secteur du transport. Sans trop rentrer dans le détail, nous allons voir pourquoi les régions sont des acteurs essentiels pour mettre en place la mobilité de demain ! 

Retour historique

Au fil du temps, les régions ont beaucoup évolué et de nombreuses réformes ont vu le jour, notamment ces dernières années. Depuis 2002, les régions sont autorités organisatrices des services régionaux de transports ferroviaires de voyageurs.  

Retour rapide sur les dernières mesures importantes : 

2014, Loi Maptam

Des collectivités territoriales cheffes de file sont mises en places.
La région devient cheffe de file pour le développement économique, aides aux entreprise, les transports, la biodiversité, la transition énergétique et l’agenda 21.
1

2015, Loi NOTRe et découpage des régions

En Janvier 2015, le découpage des régions est acté et les régions passeront de 22 à 13 à partir du 1er Janvier 2016. Six d’entre elles n’ont pas été modifiées tandis que sept nouvelles régions grand format voient le jour. 
Au mois de juillet suivant, la loi NOTRe est adoptée. Elle vient renforcer les compétences des régions en matière de développement économique et redéfinit les compétences générale des collectivités. 
La loi NOTRe créé notamment un nouveau schéma de planification : le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET). 
Surtout, les régions deviennent des autorités organisatrices de transport de plein excercice. A partir de 2017, les régions récupèrent ce qui était entre les mains des départements jusqu’ici : les transports scolaires, les routes … 

2019, Loi LOM

La Loi d’orientation des mobilités, qui a été votée le 24 décembre 2019, réorganise la compétence « mobilité » à partir du 1er juillet 2021. 
Elle comporte 189 articles qui visent à répondre à l’objectif principal d’améliorer les déplacements quotidiens en intégrant la préservation de l’environnement. 
On ne va pas rentrer dans le détail de cette dernière, mais nous attarder dans la suite de l’article sur les conséquences que cela a sur les régions, qui sont au cœur de cette loi et voient leurs rôles devenir encore plus important.

Les Trains Régionaux Express font partie des multiples responsabilités des régions Crédit: Marc Debrincat

Et maintenant ?

Concrètement, où en est-on maintenant avec la loi LOM? Ce qu’il faut retenir, c’est que dans un premier temps, la loi LOM vient renforcer le rôle des régions. Les régions sont actuellement des AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité). 

Elles ont plusieurs compétences :  

– Organiser des services publics de transports réguliers (urbains ou non urbains) 
– Organiser des services publics de transport à la demande 
– Organiser des services publics de transport scolaire 
– Organiser des services de mobilités actives et partagées (service de location de vélos, plateforme de mise en relation pour le Covoiturage) et contribuer à leur développement (subventions, financements). 
– Organiser, contribuer, verser des aides pour des services de mobilités solidaire 

Mais la loi LOM avait surtout pour objectif de couvrir l’intégralité du territoire avec des AOM, pour que des solutions émergent partout pour l’ensemble des citoyens.  Pour cela, les communes, via leur intercommunalité, ont le choix d’être AOM ou pas. Et si elles refusent, toutes leurs compétences reviendront au régions (elles pourront revenir plus tard aux communes si son périmètre a évolué). Ces-dernières avaient jusqu’au 31 mars pour faire leur choix, les effets de la loi LOM seront appliqués dès le 1 er Juillet 2021. 

Le champ d’action des régions peut donc s’accroître selon les décisions des communes. 
De plus, comme l’explique la Fnaut (Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports) le rôle de la région comme cheffe de file est renforcé, pour coordonner les compétences mobilité de l’ensemble des autorités organisatrices sur leur territoire régional.  Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux. Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux.


L’argent, le nerf de la guerre

On l’a vu, les régions ont des compétences et des responsabilités en ce qui concerne la mobilité. Mais ont-elles les moyens d’utiliser leurs compétences, d’actionner les leviers nécessaires à une transition bas carbone ?

Première chose : la mobilité représente la première dépense des régions. En 2019, le transport était le premier poste budgétaire avec 10,7 milliards d’euros, soit 24,9 % de leurs dépenses.
Les dépenses sont réparties en deux catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses de fonctionnement.

Comme le montre le tableau ci-dessus, les dépenses ont augmenté ces dernières années, notamment dû aux différentes réformes que l’on a vues plus haut. Compétences et budgets en hausse : cela montre le nombre de clés que l’on cède aux régions concernant la mobilité.
Cependant, cela n’est pas encore suffisant au vu du défi qui est celui de la neutralité carbone. S’il est difficile pour la grande majorité d’entre nous de se représenter ce que représente 10,7 milliards d’euros, ni même les un peu plus de 3 milliards d’euros qui vont dans l’investissement, on a pu constater la semaine dernière que l’offre actuelle en termes de transport ne répond pas aux enjeux climatiques. On peut donc se demander si les sommes sont suffisantes.

Regardons chez le portefeuille de nos voisins pour se donner un aperçu.
On voit dans ce tableau ci-contre : la population, le budget des régions/territoires et les dépenses par habitant que cela représente. On peut y lire que la France est le pays où la dépense publique décentralisée est de loin la plus faible dans la dépense publique. Quand on reprend les chiffres de la semaine dernière des émissions de GES, notamment le fameux 31 % d’émissions dues au transport en France, on peut se demander si les investissements actuels sont suffisants.

“Les nouveaux élus auront à assumer les décisions, ou non-décisions, de leurs prédécesseurs. Ils auront à décider des mesures indispensables pour répondre aux défis du changement climatique, pour engager la nécessaire réduction de la dépendance automobile et de la consommation d’énergies fossiles, pour réduire l’inégalité territoriale et la fracture numérique”

Bruno Gazeau

Président, FNAUT

Ce n’est pas ici que l’on établira le montant nécessaire de l’enveloppe mobilité des régions et autres questions de financements. Peut-être plus tard.
Ce que l’on peut dire par contre, c’est que les gagnant.e.s des prochaines élections régionales auront devant eux un grand défi : agir pour une mobilité bas carbone.

On l’a vu, ces dernières ont des compétences, des moyens financiers et surtout un mandat particulièrement long 2 pour participer grandement à ce défi.
Reste à savoir si celles et ceux qui sortiront victorieux le 27 juin prochain seront à la hauteur des enjeux.

Ressources :

Chiffres clés des régions en 2019 : https://regions-france.org/wp-content/uploads/2019/09/RDF-Chiffres-Cles-2019-bd-190930.pdf

Bulletin de la FNAUT Elections régionales et mobilités :
https://www.fnaut.fr/uploads/2021/01/287.pdf

Article de la Fabrique Ecologique qui passe en détail le sujet des régions et de la mobilité :  https://www.lafabriqueecologique.fr/quelles-bonnes-pratiques-des-regions-en-matiere-de-mobilite/

Le site de l’Observatoire des objectifs régionaux climat-énergie, pour voir où en est votre région : https://www.observatoire-climat-energie.fr/regions/

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/2019-10/Ipsos-Transdev-RdF_Mobilit%C3%A9s%20en%20r%C3%A9gionSept2019%20-%20Rapport%20chiffr%C3%A9.pdf


  1. (Les agendas 21 locaux sont nés d’une recommandation de la Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement qui s’est tenue en 1992 à Rio.
    Un agenda 21 local est un projet territorial de développement durable, porté par une collectivité locale, et qui prend la forme d’un programme d’actions (programme d’actions pour le 21 ème siècle).

  2. Le calendrier électoral de 2027 étant chargé par les présidentielles et les législatives, les prochaines régionales auront lieu en mars 2028

Emissions de GES régionales : la voiture en pole position ?

Emissions de GES régionales : la voiture en pole position ?

Le transport est le premier responsable des émissions de GES (gaz à effet de serre) des stations de montagnes. 57 % des émissions de GES de ces stations sont dues au transport. Le nombre est impactant. Au point qu’on lui consacre le titre de notre campagne.
Objectif –57 : Le défi est lancé. Tant que ce nombre ne réduira pas drastiquement, des campagnes verront le jour pour informer, encourager, mobiliser dans cette direction.
Première étape pour Objectif-57 : les élections régionales. Et avant de parler d’actions ou de solutions, état des lieux des émissions de GES en France.

Dans son dernier rapport, le Haut Conseil pour le Climat (HCC) nous montre que le transport représente 31 % des émissions de GES 1  en France en 2019, soit 136Mt eqCO2 (98 Mt eq CO2 pour les voyageurs et 38 Mt eq CO2 pour les marchandises). 2 Loin devant l’agriculture (19%), le bâtiment (18%) et l’industrie (18%). 
Premier constat pour rentrer dans le vif du sujet, le problème du transport dépasse le cadre des stations de montagnes. Il concerne chacun.e d’entre nous, quelle que soit la région où l’on habite et où l’on vote. Vous pourrez donc envoyer cet article à n’importe qui, même votre ami surfeur. 
Le HCC va plus loin en nous montrant des infographies avec le détail des secteurs et de leurs émissions de GES. On peut voir qu’il existe de grandes disparités entre les régions, avec chacune des enjeux différents selon leur secteur majeur. 

Par exemple, nos ami.e.s breton.ne.s sont principalement concerné.e.s par le secteur de l’agriculture (avec 12.9 Mt eq CO2).  

Nos ami.e.s des Hauts-de-France sont majoritairement concerné.e.s par le secteur de l’industrie (avec 22.7 Mt eq CO2).  

Tandis que nos ami.e.s d’Ile-de-France sont majoritairement concerné.e.s par le secteur du bâtiment (avec 19.2 Mt eq CO2). 

Pour chacune de ces régions, le secteur le plus émetteur est différent. 
Pourtant, nous l’avons vu ci-dessus, nationalement le premier secteur émetteur de GES est le transport, de très loin.
Comment expliquer cela ?

Il y a deux choses à souligner sur la mobilité en regardant le reste des infographies :

 
– D’abord, quand on regarde l’infographie générale du HCC, on peut voir qu’il y a plusieurs régions où le secteur du transport reste la locomotive en terme d’émissions. Sont nommées : Nouvelle-Aquitaine, Auvergne-Rhône-Alpes, Occitanie, Bourgogne-Franche-Comté et Centre-Val de Loire. Mention spéciale pour la Guadeloupe, pour qui le secteur du transport représente 3.1Mt eq CO2 sur un total de … 4.1 Mt eq CO2. 

– Ensuite, l’information majeure se trouve derrière la 1ère place du classement.  
Le transport, lorsqu’il n’est pas premier responsable des émissions de GES, est deuxième dans toutes les autres régions, excepté en Normandie où il occupe la 3ème place. 3 

Donc oui, la Bretagne et l’Ile de France ont deux champions qui ne boxent pas dans la même catégorie, c’est normal. Il est plus facile d’élever des vaches ou de construire des abattoirs dans le Finistère qu’en plein Paris.  Mais le transport, c’est tout le monde, tout le temps, partout. 
 
C’est le cœur du problème annoncé en début d’article : peu importe où vous voterez, la mobilité peut doit vous intéresser. 
C’est un enjeu majeur pour toutes les régions françaises.

Le transport est le seul secteur dont les émissions ont augmenté depuis trente ans

Corinne Le Queré

Présidente, Haut Conseil pour le Climat

Plus que les chiffres en eux-mêmes, ce qui est important c’est la tendance. Soyons honnêtes, cela ne parle pas forcément à une grande partie d’entre nous le fait que telle région émette tant de méga tonnes d’équivalent CO2, et c’est normal. Ce qui doit nous alerter, c’est non seulement le fait que la question de la mobilité concerne tout le monde, mais qu’elle ne fait que s’accroître. 
Comme le rappelle Corinne Le Queré, la présidente du HCC, dans sa présentation du rapport annuel 2020 du HCC : le transport est le seul secteur dont les émissions ont augmenté depuis trente ans. 

En ligne de mire ? La voiture4
Les plans de relance ces dernières années se sont focalisés sur le secteur automobile souligne cette dernière. 
Prenons l’exemple des montagnes, notre espace favori !

Ce graphique de G2A (analyste du secteur de la montagne) nous montre la surreprésentation de la voiture comme moyen de passer un séjour en station. Les 85 % de trajets de voiture en moyenne, constant ces dernières années, écrase de loin le train (10 %) ou l’autocar (3 %).
Et c’est logique, la route est plébiscitée depuis des années, au détriment du reste.
 
La voiture, c’est le symbole de la liberté. La possibilité de partir à tout moment dans la direction que l’on souhaite pour une durée inconnue (si si, souvenez-vous de l’avant covid !). 
Pour beaucoup, les différents risques, qu’ils soient routiers ou environnementaux, ne font pas le poids contre cette liberté. Et cela se comprend. Surtout quand les alternatives ne font pencher que très peu la balance. 
Les différentes politiques de ces dernières années vont dans ce sens. Les plans de relance économique envers le secteur automobile (+ de 8 milliards d’euros pour le plan de relance acté après le premier confinement), les différents bonus ou autres primes à la conversion en témoignent. 
Toutes les mesures vont dans une seule direction : rendre les voitures plus propres.  
Et ce malgré les différents coûts que cela entraîne, qu’ils soient économiques, écologiques, sociales ou encore éthiques.  Les débats houleux sur les publicités pour les SUV lors de la Loi Climat témoignent des difficultés à toucher au mythe de la voiture. 5 
Comme si aucune autre alternative ne pouvait avoir autant d’importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ; et ce malgré nos propres objectifs. 

Chaque année, des objectifs sont fixés par la France. Ces objectifs sont définis dans la Loi de transition énergétique pour la croissance verte et déclinés dans la Stratégie Nationale Bas Carbone (SNBC) et la Programmation Pluriannuelle de l’Energie (PPE). L’observatoire Climat-Energie est là pour faire un état des lieux et évaluer le niveau d’atteintes des objectifs fixés. En regardant leurs résultats, on y apprend notamment que la mobilité des voyageurs a augmenté de 3 % (par rapport aux objectifs de 2019), le fret routier de 4 % et les émissions des véhicules particuliers neufs de 28 %. Pendant ce temps, le fret ferroviaire et fluvial est 23.9 % en dessous des objectifs fixés, principalement dû à la baisse du fret ferroviaire (nous reviendrons sur l’état du ferroviaire plus en détails dans un prochain article).

Ce qu’il y a à retenir ici, c’est que la stratégie entière doit être revue, de manière à investir dans les transports publics et les infrastructures à mobilité douce, afin d’accompagner les usagers dans une mobilité bas carbone. S’il est actuellement très difficile de penser une société dans laquelle on se passerait de voiture, si tant est que ce soit possible, il est difficilement imaginable de dessiner une société bas carbone en maintenant la voiture au stade d’intouchable. Surtout quand des investissements/aides de masse s’envolent également vers l’aéronautique (7 milliards d’euros d’aides pour Air France en 2020 de la part de l’Etat français, qui rallonge cette aide de 4 milliards d’euros en 2021). 
 
L’enquête “Mobilité des personnes 2018-2019″, enquête nationale sur les déplacements des personnes réalisée environ tous les dix ans, nous dit que : 
-La voiture est le premier mode de transport, avec 114 millions de trajets, soit 63 % des trajets 
-Les transports en communs sont empruntés pour 9.1 % des trajets 
 
La différence est colossale et montre l’ampleur du défi pour réduire cet écart. 
Heureusement, des efforts allant dans ce sens sont faits par de plus en plus de personnes : 
-La part des déplacements en transports en communs progresse de manière significative chez les 19-24 ans (20 % des déplacements) avec une augmentation de 6 points par rapport à 2008. 
-La baisse de l’utilisation de la voiture est la plus marquée chez les 25-34 ans (65 %) avec une baisse de 5 points par rapport à 2008 et une augmentation de 1.6 points en ce qui concerne les transports en communs (9 %).

Les efforts de chacun.e – qu’ils soient de prendre plus souvent le train pour éviter la voiture, de faire davantage de covoiturage, ou tout simplement de se tenir informé.e.s – sont essentiels pour une transition vers une société plus respectueuse du climat et de la montagne. Et ils sont de plus en plus nombreux. Cependant, ces efforts ne sont pas là pour pallier le manque de considération envers le climat de différents élu.e.s. Ils doivent servir à pousser ces-derniers à aider davantage les citoyens et permettre une vraie transition vers une mobilité plus respectueuse du climat. Peu importe s’il vous arrive de prendre la voiture pour aller rider ou pas.  

Evidemment, les plans de relance pour la voiture ou encore les aides données à Air France ne sont pas du ressort des élu.e.s régionaux.  Les régions n’ont pas la main mise sur la majorité des émissions attribuées aux différents territoires, c’est un fait. Toutefois, elles ont des compétences pour être des alliées de taille dans les combats à mener, tout particulièrement sur le sujet de la mobilité. Et chaque région, territoire de montagne ou non, doit agir dans ce sens. 


La mobilité est un sujet large, complexe et sensible. Mais les solutions futures ne passeront que par une mobilisation collective et une entraide interrégionale. 

 
Quelles compétences ont-elles pour agir ? Ce sera le sujet de notre prochain article !



  1. Uniquement les émissions directes intérieures, c'est à dire les émissions liées à la combustion des carburants. Ne sont pas pris en compte les émissions liées à la construction des véhicules, des infrastructures ou encore du raffinage de carburants ... Ne sont également pas pris en compte les émissions liées aux transports internationaux partant ou arrivant de France

  2. Unité de mesure créée par le CIEC pour comparer les impacts des différents gaz à effet de serre (GES) en matière de réchauffement climatique et pouvoir cumuler leurs émissions.

  3. Liens vers toutes les infographies en bas de l'article.

  4.  94 % des 31 % d'émissions dues au transport cités au début de l'article sont pour le transport routier, dont plus de la moitié pour les véhicules particuliers

  5. Les propositions pour réguler la publicité pour les SUV, émises par la Convention Citoyenne pour le Climat, ont été refusées.