La France Championne d Europe du train ?

La France Championne d Europe du train ?

La France : championne d’Europe des subventions pour le train ?!

Beaucoup de choses ont Ă©tĂ© dites concernant les trains en France ces derniĂšres semaines. La semaine derniĂšre, on vous a parlĂ© des annonces d’Emmanuel Macron liĂ©es aux projets de RER dans 10 grandes villes. Quelques temps avant, le gouvernement dĂ©gainait un autre 49.3 pour barrer la route Ă  un budget de 3 milliards d’euros d’investissements dans le ferroviaire votĂ©e par l’AssemblĂ©e Nationale.
Encore avant, le 24 octobre dernier, ClĂ©ment Beaune, ministre dĂ©lĂ©guĂ© des transports, annonçait sur France Info que la France Ă©tait le pays d’Europe qui subventionnait le plus son systĂšme ferroviaire. Cette sortie a fortement Ă©tĂ© critiquĂ©e sur les rĂ©seaux.
La France est-elle vraiment championne d’Europe du train ? On fait le point sur tout ça !

Un contexte compliqué

L’extrait que vous voyez sur la vidĂ©o ci-dessus rĂ©pond aux propos du PDG de la SNCF, Jean Pierre Farandou, qui expliquait en septembre dernier que, suite Ă  la hausse des prix de l’énergie, les charges de l’entreprise risquent d’augmenter dans les alentours de 1.6 milliards d’euros. Le dirigeant estime le besoin d’investissements dans la SNCF Ă  hauteur de 100 milliards supplĂ©mentaire sur 15 ans, alors que le contrat signĂ© en fĂ©vrier dernier entre l’Etat et SNCF RĂ©seau est bien en deçà. Celui-ci promet une enveloppe Ă©levĂ©e Ă  2.8Mds d’euros par an consacrĂ© Ă  la maintenance afin de pouvoir faire face Ă  ses dettes en 2024. Le problĂšme, c’est que l’ensemble des acteurs, du SĂ©nat Ă  la SNCF, en passant par l’AutoritĂ© de rĂ©gulation des transports tirent la sonnette d’alarme et jugent ce contrat pas assez ambitieux. Un constat qui contraste avec les propos de ClĂ©ment Beaune.

La France, vraiment le pays européen qui subventionne le plus ?

Tout d’abord, il est intĂ©ressant de comprendre les diffĂ©rents coĂ»ts liĂ©s au fonctionnement du train. PremiĂšrement, le personnel est l’un des coĂ»ts les plus important (2.74Mds €) suivi des coĂ»ts de maintenance (2.56Mds €). Afin de financer ces coĂ»ts, la SNCF doit payer des frais de pĂ©ages qui ont pour objectif de rĂ©nover les voies. Ces coĂ»ts sont deux fois plus Ă©levĂ©s en France que dans le reste de l’Europe (8.19€ par km contre 3.76€ en moyenne en Europe). D’aprĂšs Patricia PĂ©rennes, Ă©conomiste spĂ©cialisĂ©e dans le secteur des transports ferroviaire, cela est dĂ» Ă  un rĂ©seau vaste dans lequel l’état n’a que trĂšs peu investi. De plus, la part du rĂ©seau de lignes Ă©lectrifiĂ© reste faible en France, comparĂ© Ă  ses voisins (60% contre 70% pour l’Italie, 100% pour la Suisse et 88% pour le Belgique) donnant lieu Ă  de nombreux travaux d’électrification des lignes.

 

Une fois les bases posĂ©es, qu’en est-il ?!

Un rapport publiĂ© par la Commission EuropĂ©enne en 2018 montre que la moyenne de compensations publiques dans l’ensemble en euros par train par km est aux alentours de 10.51€ pour l’Europe tandis qu’en premiĂšre position, nous retrouvons la France avec 27.30€. La France est donc le pays qui subventionne le plus la circulation des trains. ClĂ©ment Beaune a raison, fermez les rideaux (?)
C’est en rĂ©alitĂ© un peu plus compliquĂ© que ça. On a mentionnĂ© qu’il existait diffĂ©rents coĂ»ts liĂ©s au ferroviaire pour une bonne raison.
La 1Ăšre position de la France s’explique notamment par la subvention des billets de TER Ă  hauteur de 80% alors que le reste de l’Europe ne subventionne ses billets qu’à 68%. Les rĂ©gions subventionnent donc de maniĂšre consĂ©quente les billets de train.
En revanche, ce n’est pas (du tout) le cas pour la subvention des infrastructures. Et c’est lĂ  que ça pose problĂšme ! Comme dit plus tĂŽt, l’un des principaux coĂ»ts est la maintenance des trains et des infrastructures. Le billet d’un train ne couvre que 1/5 du prix total. La principale raison est le nombre de petites lignes non ou trĂšs peu utilisĂ©es. On avait posĂ© pas mal de bases sur le sujet dans notre prĂ©cĂ©dent article Ă  retrouver ici oĂč l’on explique pourquoi la France a un train de retard.

Une Ă©tude rĂ©alisĂ©e par Allianz Pro Schiene, montre la France en derniĂšre place au niveau des subventions des infrastructures avec 45 euros par habitant en 2021, bien en dessous de ses voisins avec le Luxembourg en tĂȘte dont les subventions atteignent 607 euros. En effet dans son rapport annuel 2021, la SNCF dĂ©cortique ses subventions . Si les aides publiques du systĂšme ferroviaire ont atteint les 7 milliards d’euros en 2020, SNCF RĂ©seau, qui gĂšre les rails, ne reçois que 2.73 Mds d’euros tandis que les subventions en Allemagne dĂ©diĂ©s aux infrastructures atteignent les 4.3 milliards d’euros par exemple.
Alors oui, sur un pan de la rĂ©ponse ClĂ©ment Beaune a raison, mais il omet complĂštement « l’abandon » de l’État concernant les infrastructures, c’est-Ă -dire le dĂ©veloppement du ferroviaire pour les annĂ©es Ă  venir.

Que doit faire l’Etat ?

Les besoins en subvention du systĂšme ferroviaire sont dĂ»s Ă  des infrastructures qui vieillissent ainsi qu’un manque de personnel important. Comme l’explique Yves Crozet, Ă©conomiste des transports, le train souffre d’un manque d’investissements publics depuis « au moins 15 ans ». « Les gouvernements successifs se sont plutĂŽt polarisĂ©s sur les TGV » au dĂ©triment des petites lignes.
Cette situation a mĂȘme installĂ© un cercle vicieux, puisque le manque d’investissements dans les infrastructures fait que ces derniĂšres vieillissent, donc coĂ»te plus cher en entretien etc. Aujourd’hui la SNCF a accumulĂ© de nombreuses dettes qui atteignent les 30 Mds d’euros Ă  fin 2021. MalgrĂ© les aides publiques, cette dette ne fait qu’augmenter dĂ» aux charges trĂšs Ă©levĂ©es de personnel et de maintenance. La tendance du train en France est depuis trop longtemps : faire plus avec moins de moyens.
Non seulement les prĂ©cĂ©dents gouvernements ont eu des visions court-termistes sur le ferroviaire, mais ils ont dĂ©laissĂ© les infrastructures, pour miser sur ce qui tendait Ă  devenir rentable : les TGV. Aujourd’hui, on sait que cette vision n’est plus possible. Toutes les petites lignes de France ne seront pas rentables demain. Certaines ne le seront peut-ĂȘtre mĂȘme sans doute pas avant trĂšs longtemps voire jamais. Mais investir dans le ferroviaire est obligatoire pour rĂ©ussir notre transition Ă©nergĂ©tique et rĂ©duire l’impact de nos voitures partout, ça ne doit plus ĂȘtre une question.
Si certains espĂšrent que l’ouverture Ă  la concurrence incarnera le miracle qui viendra sauver les trains en France, aujourd’hui, au vu des enjeux et de la taille du chantier auquel nous faisons face, se cacher derriĂšre ce qui, au mieux ne suffira pas et au pire ne sera qu’un mirage, ne paraĂźt pas ĂȘtre la bonne option. Il n’y a certes pas « d’argent magique » mais il n’y a pas de « climat magique » non plus.
Si ClĂ©ment Beaune aime la comparaison avec nos voisins europĂ©ens, on ne peut qu’espĂ©rer qu’il jette un coup d’Ɠil sur le tournant que sont en train de prendre des pays voisins comme l’Allemagne, l’Espagne, l’Autriche ou encore la Suisse et qu’un virage majeur Ă  Ă©chelle europĂ©enne soit pris en faveur du ferroviaire !
Christophe BĂ©chu a annoncĂ© rĂ©cemment qu’un plan « de dizaines de milliards d’euros » devrait ĂȘtre dĂ©voilĂ© dĂ©but 2023. Affaire Ă  suivre…

 

 

Aventure sans voitures : Chamonix-Lac Léman avec Timy Théaux

Aventure sans voitures : Chamonix-Lac Léman avec Timy Théaux

Aventure sans voiture: Chamonix -Lac Léman avec Timy Théaux

Nouvel exemple d’aventure sans voitures, filmĂ©e, avec TimothĂ©e Theaux, moniteur de ski et athlĂšte pour Salomon et les Trois VallĂ©es en freeride, mais Ă©galement moniteur de VTT l’Ă©tĂ© et ambassadeur pour Scott.
PrĂ©sentation de celui que l’on surnomme Timy, qui nous parle un peu plus de son rapport Ă  l’aventure, au vĂ©lo et Ă  la montagne.

Depuis quelques annĂ©es, j’utilise mon vĂ©lo de plus en plus, autant l’hiver que l’étĂ©, pour des dĂ©placements, des trips Ă  vĂ©lo et aussi associer plusieurs activitĂ©s notamment pour ce qui est du VTT enduro. Le dĂ©clic ?
Il y a 4/5 ans, il y avait des couloirs que je voulais faire, sauf que les approches Ă©taient un peu longues, donc je me suis dit qu’en vĂ©lo ce serait plus intĂ©ressant.
Je me suis dit que ça allait peut-ĂȘtre m’aider, j’y Ă©tais allĂ© avec mon vĂ©lo musculaire, j’avais vu que c’Ă©tait vraiment compliquĂ©, c’Ă©tait vraiment trop lourd en fait d’amener les skis avec moi lĂ  oĂč je voulais aller.
C’Ă©tait le moment oĂč les VTT Ă©lectriques d’enduro commençaient Ă  se dĂ©velopper fort, du coup j’en ai achetĂ© un, et derriĂšre je me suis mis Ă  faire cette pratique que j’avais en tĂȘte et ça a marchĂ©. DerriĂšre ça s’est enchaĂźnĂ©, on a fait un film il y a 3 ans oĂč l’on traversait en 6 jours Les Trois VallĂ©es pour aller faire 5 couloirs un peu majeurs du territoire.
Et on l’avait fait en vĂ©lo avec les vĂ©los Ă©lectriques du coup ça c’Ă©tait une premiĂšre grosse expĂ©rience et le combo avait bien marchĂ©, on Ă©tait content de ce que ça avait donnĂ© et derriĂšre, moi c’est un truc que j’ai toujours fait.
Donc ça, c’est plutĂŽt une pratique d’inter saison, que ce soit printemps ou automne, et lĂ  depuis 2 ans ce vĂ©lo il ne me sert pas qu’à aller faire des trips en intersaison mais aussi je l’utilise aussi tout l’hiver pour me dĂ©placer, que ce soit pour aller au boulot, que ce soit pour aller skier ou pour aller un peu plus loin dans la montagne.

 

VoilĂ , ça c’est  ma pratique de l’association de mes deux passions : le ski et vĂ©lo, et qui a dĂ©coulĂ© pas que sur de la passion, mais sur une volontĂ© de se dĂ©placer autrement et se passer quand on le peut de la voiture.
Parce qu’à la base, c’Ă©tait vraiment pour un cĂŽtĂ©, permettre des choses qui n’Ă©taient pas forcĂ©ment envisageables Ă  l’intersaison, notamment skier, vu qu’il y a un trou entre les deux, ça fait une transition un peu plus facile entre l’hiver et le printemps.
Et maintenant, c’est rĂ©ellement devenu un moyen de locomotion le vĂ©lo pour moi.

Est-ce qu’il t’arrive souvent de voyager avec le combo train-vĂ©lo ?

Alors là dans le film on a pris le train, on est allé faire un ski bike au-dessus de Bourg-Saint-Maurice.
L’aller, on n’a pas pu le faire en train parce qu’il n’y en avait pas, donc au lieu de prendre la voiture on est parti directement en vĂ©lo de bout en bout, et au retour par contre on a pris le train, ce qui nous a enlevĂ© 30/35 km qu’on a pu Ă©conomiser sur notre fatigue et sur les batteries.
Et aprÚs je suis revenu chez moi à vélo.
C’est une premiĂšre expĂ©rience qu’on a montrĂ© dans la vidĂ©o.
AprĂšs moi j’habite une partie de l’annĂ©e vers Chamonix donc lĂ  le train c’est 10 fois plus simple et donc je le prends beaucoup plus souvent, que ce soit pour amener mon gamin Ă  l’Ă©cole oĂč aller faire un truc en vĂ©lo.
Quand c’est aussi simple qu’à Chamonix, ça paraĂźt ĂȘtre une Ă©vidence.

Sinon le reste du temps moi j’habite dans Les 3 VallĂ©es donc la premiĂšre gare elle est forcĂ©ment entre 15 et 20 bornes minimum, lĂ  forcĂ©ment par rapport Ă  la vallĂ©e de Chamonix c’est pas le mĂȘme deal.
Donc l’aventure de cet Ă©tĂ©, je l’ai faite avec un collĂšgue qui travaille avec moi l’Ă©tĂ©.
Le truc de cet Ă©tĂ© c’est venu que j’aime bien faire des longues distances, donc avec deux batteries sur mon vĂ©lo, faire une grosse journĂ©e pour rester disons 8h sur le vĂ©lo.
Et donc l’an dernier, je voulais faire le tour du Mont-Blanc, mais il a neigĂ© tellement tĂŽt en septembre que les cols ils Ă©taient enneigĂ©s, j’ai jamais pu le faire.
Du coup, plutĂŽt que de ne rien faire, j’ai invitĂ© des potes et on a fait Chamonix-Annecy en une journĂ©e pour voir les chemins, et c’Ă©tait plutĂŽt bien, ça a marchĂ©, donc cette annĂ©e je voulais refaire d’autres trucs un peu de ce genre-lĂ .
Au printemps il y avait encore plein de neige, les cols ils n’ont pas fondu trĂšs vite, donc j’ai cherchĂ© une autre traversĂ©e Ă  faire et c’Ă©tait parfait de faire Chamonix Lac LĂ©man.

Comment t’es tu organisĂ© ?

Moi je n’utilise pas de topo, j’aime bien regarder la carte et faire mon cheminement moi-mĂȘme, l’itinĂ©raire moi-mĂȘme. Je fais mon itinĂ©raire en fonction du dĂ©nivelĂ© qu’il y a et du potentiel du coin, et voilĂ  j’avais ça en tĂȘte de faire ça en 2 jours, d’aller jusqu’au lac LĂ©man.
L’avantage c’est qu’une fois au lac LĂ©man, il y a des trains cĂŽtĂ© suisse qui reviennent Ă  Chamonix super facilement, donc ça fait un super trip entier sans prendre la voiture !

Prochaine destination ?
Je pense faire rapidement un Chamonix Zermatt, en quelques jours, et comme c’est trùs accessible en train c’est cool.
J’ai dĂ©jĂ  fait quelques sections de cette partie-lĂ  et franchement c’est super beau, je connais dĂ©jĂ  quasi les deux tiers voir les 3/4 et c’est magnifique, ça fait une super traversĂ©e.
On connaĂźt beaucoup Chamonix Zermatt l’hiver, en ski de rando dans les glaciers, mais il y a aussi Chamonix-Zermatt que font beaucoup les accompagnateurs moyenne montagne l’Ă©tĂ©, et en vĂ©lo il y a moyen de prendre ces itinĂ©raires, en changeant un petit peu pour que ça devienne un peu plus fluide en vĂ©lo. On se retrouve en milieu de vallĂ©e, la vue elle est grandiose parce qu’il y a toujours les 4 milles en fond de vallĂ©e, c’est tout blanc avec les glaciers, il y en a une ribambelle jusqu’Ă  Zermatt et de l’autre cĂŽtĂ© on voit un peu le fond de vallĂ©e avec la vallĂ©e du RhĂŽne, ça donne vraiment des paysages grandioses et puis c’est la Suisse, c’est dĂ©paysant.

Professionnellement, ce sont des activités que je vais commencer à faire aussi.
Je vais encadrer et faire guide pour des excursions longue distance en plusieurs jours, que ce soit Chamonix Annecy en 1 jour Chamonix LĂ©man en 2 jours ou Chamonix Zermatt en 4 jours par exemple.
L’envie de partager ce que je fais avec des potes, avec des clients qui voudraient se faciliter la tĂąche en emmenant quelqu’un qui connaĂźt dĂ©jĂ  tout par cƓur et qui peut organiser ça de A Ă  Z.

Aventures sans voiture : La FlégÚre en juillet avec Julien Herry et Victor Daviet

Aventures sans voiture : La FlégÚre en juillet avec Julien Herry et Victor Daviet

Aventures sans voiture : La FlégÚre avec Julien Herry et Victor Daviet

On l’a assez rĂ©pĂ©tĂ© et dĂ©montrĂ© durant notre campagne Objectif -57, l’impact du transport est colossal et c’est l’une des choses sur lesquelles nous devons agir, en essayant notamment de laisser la voiture Ă  la maison quand on part en week-end lorsque c’est possible.
En partant de ce constat, Julien Herry et Victor Daviet sont partis pour une aventure sans voitures, qu’ils ont filmĂ©e pour notre plus grand plaisir !
Le film de leur aventure est Ă  retrouver sur notre chaĂźne Youtube (ici)

En attendant, si vous ne les connaissez pas, auto présentation de nos deux comparses et de leur trip !

 

J – Mon nom est Julien Herry (surnommĂ© Pica).
J’ai grandi dans la vallĂ©e de Chamonix et je suis naturellement devenu guide de haute montagne. Je suis passionnĂ© de snowboard et pĂšre de 2 enfants !
J’ai rencontrĂ© Victor quand il m’a embauchĂ© pour encadrer l’édition suisse des Safety Shred Days en 2020, puis nous avons passĂ© 3 semaines ensemble au Pakistan cet hiver afin d’enseigner le snowboard aux populations locales via l’association Zom Connection!

V – Je m’appelle Victor Daviet, je suis originaire des Alpes du sud mais j’habite Ă  Annecy depuis quelques annĂ©es maintenant.
Je suis un grand fan depuis toujours de snowboard et ça fait maintenant 10 ans que je suis pro snowboarder spécialisé dans le freeride / backcountry.
Je suivais Pica et ses exploits en pente raide depuis quelque temps, mais on s’est rencontrĂ© rĂ©cemment lors d’un trip qu’il m’a proposĂ© au Pakistan de 3 semaines avec Zom Connection. Et nous avons vĂ©cu une belle aventure humaine !

J – Nous sommes allĂ©s glisser sur l’aiguille de la Gliere, juste au dessus du tĂ©lĂ©siĂšge de l’Index dans la vallĂ©e de Chamonix! Je suis parti de la maison Ă  vĂ©lo pour rejoindre Victor Ă  la gare des Praz vers 8.30. De lĂ  on a marchĂ© jusqu’aux remontĂ©es mĂ©caniques de la Flegere que l’on a utilisĂ© jusqu’en haut de l’Index!
Le sommet Ă©tant encore dans les nuages, on a donc grimpĂ© puis ridĂ© un premier couloir Ă  main gauche, court mais raide, sur une bonne neige de nĂ©vĂ©. Puis la mĂ©tĂ©o s’est Ă©claircie et nous avons grimpĂ© jusqu’au sommet de la GliĂšre et profitĂ© d’une magnifique vue Ă  360 degrĂ©s avant que les nuages ne reviennent. AprĂšs une premiĂšre pente en neige collante, le couloir suivant puis la pente de sortie nous  ont offert une belle neige de nĂ©vĂ© trĂšs agrĂ©able!
Retour dans la vallée trÚs confortable en télésiÚge puis télécabine avant de savourer une bonne biÚre dans la vallée!

V – Pour ma part je suis parti d’Annecy ! AprĂšs un premier trajet en train (1h30) et une nuit sur le canap d’un pote (5 gĂ©nĂ©ps)  j’ai pris le train le matin pour rejoindre l’ami Pica et aller rider un 1er juillet ! Une premiĂšre ! L’avantage c’Ă©tait que nous Ă©tions seuls et que mis Ă  part 3 ou 4 vĂ©los nous avions la station pour nous ! Sur le tĂ©lĂ©siĂšge nous avions la sensation d’ĂȘtre en Avril avec ces conditions.
La neige Ă©tait de la soupe mais en snowboard, c’est trĂšs bon la soupe !

J – L’enneigement exceptionnel de ce dĂ©but d’étĂ© offrent de nombreuses possibilitĂ©s pour glisser Ă  proximitĂ© des remontĂ©es mĂ©caniques. Il me semblait intĂ©ressant de mettre ce ski local d’étĂ© en avant.
Avec le rĂ©chauffement climatique, l’enneigement est de moins en moins rĂ©gulier mais occasionnellement, il reste des opportunitĂ©s de prolonger la saison de glisse sans avoir Ă  se dĂ©placer Ă  l’autre bout des Alpes ou de la planĂšte.

V – AprĂšs 20 min de marche au bas du couloir nous avons rĂ©alisĂ© qu’il y avait encore des mĂštres de neige ! Et qu’il Ă©tait possible selon notre motivation de revenir encore pendant quelques semaines. MontĂ©e du couloir Ă  suivre le chamois Pica dans le brouillard!
ArrivĂ©e en haut sur un petit col et de l’autre cĂŽtĂ© on pouvait apercevoir Ă  travers une percĂ©e le Mont Blanc fraichement enneigĂ©. Une belle rĂ©compense pour cette montĂ©e ! Ensuite place Ă  la descente dans un couloir serrĂ© et amical ! ArrivĂ©s en bas c’Ă©tait tellement bon qu’on a eu qu’une envie : remonter pour un 2Ăšme couloir !

N’hĂ©sitez pas Ă  suivre Pica et Victor sur les rĂ©seaux ! 
ChaĂźne Youtube de Victor : https://www.youtube.com/user/victordaviet/videos 

Montagne et transports : nos attentes avant les urnes

Montagne et transports : nos attentes avant les urnes

AprÚs plusieurs articles et en complément du lancement de notre lettre ouverte, le moment est venu de parler de nos attentes en vue des régionales.
Que peut-on espĂ©rer ? Qu’est-ce qui nous semble urgent ?  
Les rĂ©gions ayant chacune leurs spĂ©cificitĂ©s, leurs projets en cours, leurs contraintes 
 l’idĂ©e n’est pas de donner une liste de mesures prĂ©cises dans une rĂ©gion, mais de surligner certaines mesures globales et axes de rĂ©flexions Ă  prendre en compte dans les programmes des candidat.e.s. 
Zoom sur nos attentes à travers quatre thématiques : Trains, vélos, route et montagne.

NB : Plusieurs organismes sont citĂ©s dans cet article. Nous rejoignons leur travail et leurs propositions en vue des rĂ©gionales et mettons Ă  disposition sous chaque partie des liens pour aller plus loin.

Le train

Comment ne pas commencer par le train ?   On a parlĂ© dans notre dernier article (ici) du train de retard que la France avait sur la question du ferroviaire et de la nĂ©cessitĂ© de renverser la dynamique actuelle pour mener une transition sur la mobilitĂ©.  Moyen de transport incontournable de la transition et des politiques rĂ©gionales, le train sera au cƓur de nos attentes.  Voici quelques axes sur lesquels nous serons vigilants au moment d’aborder les programmes des candidat.e.s. 

Augmenter le trafic des TER 

Le trafic actuel ne suffit pas, des lignes sont fermĂ©es, d’autres sont rĂ©duites 
 il est urgent de redonner une place centrale au TER et ne pas se contenter des lignes Ă  grande vitesse.  90 % des français rĂ©sident Ă  moins de 10km d’une gare, mais 30 % des gares ne desservent pas un service ferroviaire (source : Railcoop). Il faut inverser la tendance. 

Cela passe par exemple par :
– L’arrĂȘt des fermetures de “petites lignes”
– La mise en place des plans de rĂ©ouverture de lignes
– Relancer des projets rĂ©gionaux pour dynamiser le rĂ©seau TER et amĂ©liorer le report modal du TER aux lignes Ă  grande vitesse

 

 

 

 

Shelter – CrĂ©dits: JĂ©rĂŽme Tanon

C’est une vision mĂ©prisante de dire les “petites lignes”. En rĂ©gion on ne peut pas les supprimer, sinon c’est la mort de la France. 1 

Bruno Gazeau

Président de la FNAUT

 AmĂ©liorer la fiabilitĂ© du rĂ©seau

En 2019, prĂšs d’un TER sur dix n’a pas pris le dĂ©part (9,7 %). Et pour ceux qui ont roulĂ©, le taux de retard atteint 10 % 2 
Notre volontĂ© n’est pas de dĂ©nigrer le rĂ©seau en mettant ces chiffres en avant, mais force est de constater que pour concurrence la voiture, le ferroviaire doit prĂ©senter une meilleure copie. Nous souhaitons donc que le TER devienne une solution plus crĂ©dible pour les utilisateurs quotidiens.
Cela passe par exemple par :
– Une augmentation de son taux de ponctualitĂ©
– Un renfort des bonus/malus liĂ©s Ă  la qualitĂ© du service dans les contrats de dĂ©lĂ©gation
– Instaurer un systĂšme de dĂ©dommagement des usagers plus juste

 

Une politique tarifaire plus incitative

Les tarifs pour prendre le train varient selon l’Ăąge, les rĂ©gions, l’heure, les abonnements 
 il est parfois difficile de s’y retrouver et le train est parfois loin d’ĂȘtre Ă  la portĂ©e du plus grand nombre. 
Si certaines rĂ©gions ont davantage avancĂ© sur le sujet que d’autres, la politique tarifaire actuelle n’est pas assez incitative. Le train peut reprĂ©senter un manque de fiabilitĂ© comme expliquĂ© ci-dessus et peut ĂȘtre contraignant sur divers aspects par rapport Ă  la voiture. Il est donc urgent de mettre en place diffĂ©rents tarifs et abonnements plus incitatifs, ainsi qu’une meilleure politique d’indemnisation en cas de problĂšmes (retards, annulations…), une meilleure flexibilitĂ© sur la possibilitĂ© de suspendre les abonnements…

Liens pour aller plus loin : 
https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/ 
https://www.banquedesterritoires.fr/mobilite-urbaine-la-fnaut-deploie-ses-propositions-pour-une-ville-sereine 

 

Le train est un moyen de transport du passé qui a un bel avenir devant lui !

Alexandre Debaisieux

Directrice générale de Railcoop

Le vélo

Chez POW on aime le vélo, que ce soit en montagne ou en ville ! On va donc scruter attentivement la place du vélo dans les programmes électorales des candidat.es.
Avec +28 % de frĂ©quentation enregistrĂ©e du 1er janvier au 2 mai 2021 par rapport Ă  2019, l’usage du vĂ©lo ne cesse de progresser, et ce quels que soient les milieux. Mais le chemin est encore long pour arriver Ă  l’objectif de 12 % de part modal vĂ©lo en 2030.  La FUB et VĂ©lo & Territoires ont lancĂ© fin avril la plateforme Parlons VĂ©lo 2021, que vous pouvez retrouver ici https://elections.parlons-velo.fr/  

20 propositions sont faites aux rĂ©gions Ă  travers 5 leviers d’action que vous pouvez retrouver ci-dessous. Parmi les propositions, nous pouvons retrouver :
– Confier la compĂ©tence vĂ©lo Ă  
un.e vice-prĂ©sident.e en charge des mobilitĂ©s actives
– Structurer une filiĂšre Ă©conomique autour de vĂ©los et de services Ă  forte valeur ajoutĂ©e
– IntĂ©grer les itinĂ©raires cyclables de tourisme et de loisir au SRDTL (schĂ©ma rĂ©gional de dĂ©veloppement du tourisme et des loisirs)
– Instaurer pour chaque lycĂ©e et universitĂ© un Plan de DĂ©placement d’Etablissement ambitieux

Tous les détails à retrouver ici (https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/livre_blanc_regions_avec_infographie.pdf) et sur leur site.

La prochaine mandature sera la derniÚre ligne droite pour tenir le cap de la France à vélo 2030.
Les collectivitĂ©s vont devoir se saisir des outils Ă  leur disposition pour aller plus loin dans le dĂ©veloppement des politiques cyclables. 

Chrystelle Beurier

Présidente de Vélo & Territoires , Vice-présidente du département de la Haute-Savoie

La route

Si l’on a pas mal parlĂ© de l’omniprĂ©sence de la route dans la part des Ă©missions de GES des rĂ©gions, notamment Ă  cause de la voiture individuelle, l’utilisation des bus ou le dĂ©veloppement du covoiturage reprĂ©sentent des outils essentiels pour la mobilitĂ©

Le bus
Que ce soit pour ĂȘtre une alternative Ă  la voiture dans les trajets du quotidien, pour ĂȘtre un chaĂźnon de l’intermodalitĂ© permettant de faire le fameux « dernier kilomĂštre » lorsque l’on prend le train ou en tant que transports scolaires, le bus reprĂ©sente un moyen de transport incontournable aujourd’hui, particuliĂšrement en milieu rural et chez les personnes n’ayant pas de voitures. 
Nous rejoignons les recommandations de la FNAUT sur la nĂ©cessitĂ© d’amĂ©liorer l’articulation trains-bus, d’augmenter la frĂ©quence selon les territoires pour devenir une alternative crĂ©dible Ă  la voiture, et de mutualiser encore plus avec le transport scolaire. 
https://www.fnaut.fr/region/pays-de-la-loire/les-cars-un-outil-essentiel-pour-la-mobilite/

Le covoiturage
La voiture reste obligatoire pour un grand nombre de personnes, que ce soit dans les trajets du quotidien ou pour partir en vacances. Et ce n’est pas en quelques coups de baguettes magiques que la situation changera. 
Il est donc nĂ©cessaire d’augmenter la part de covoiturage en France, car mĂȘme si ce-dernier progresse ces derniĂšre annĂ©es, le covoiturage reste une option marginale.
Des choses sont et vont ĂȘtre mises en places, comme trĂšs rĂ©cemment le Forfait MobilitĂ©s Durables 3 mais il reste un long chemin Ă  parcourir. Surtout aprĂšs une crise sanitaire qui a laissĂ© des traces et qui n’Ă©tait pas vraiment propice au fait de covoiturer avec d’autres usagers.
C’est pourquoi nous souhaitons voir des mesures arriver dans ce sens, comme : – La mise en place de rĂ©seaux et de stations de covoiturages
– Des voies dĂ©diĂ©es au covoiturage
– Des incitations Ă©conomiques au covoiturage et Ă  l’autopartage
L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la MaĂźtrise de l’Energie) a listĂ© quatre grands leviers pour une politique de covoiturage : 

Et pour la montagne?

Au delĂ  des mesures souhaitables Ă  l’Ă©chelle du territoire national, c’est notre passion et l’impact du transport Ă  destination de nos espaces favoris qui nous motivent Ă  nous engager dans ces Ă©lections. On ne pouvait pas finir cet article sans tirer la couverture vers nous et sans faire part des attentes spĂ©cifiques Ă  nos territoires de prĂ©dilection. Il y a bien sĂ»r de nombreux axes sur lesquels agir pour la mobilitĂ© douce en montagne, on a choisit de vous prĂ©senter les quatre mesures suivantes car elles nous paraissent essentielles. 

Le covoiturage comme seconde nature
Comme mentionnĂ© dans le paragraphe prĂ©cĂ©dent, le covoiturage est une des solutions les plus adaptĂ©es aux territoires ruraux et Ă  faible densitĂ©. Pour la mobilitĂ© quotidienne des habitants de la montagne, cela nous apparait comme la solution la plus pertinente Ă  court et moyen terme et la moins restrictive. Les rĂ©gions pourraient en outre s’appuyer sur la solidaritĂ© des habitants de la montagne pour cadrer, organiser et encourager un tel service.

Des packs touristiques
On attend des rĂ©gions qu’elles puissent encourager, faciliter et soutenir les destinations qui souhaiteraient mettre en palce des systĂšmes de gratification Ă  destination des vacanciers qui viennent en transports bas carbone. Certaines destinations ont dĂ©jĂ  emboitĂ© le pas avec des partenaires comme TicTacTrip, les rĂ©gions doivent pouvoir participer aux dĂ©ploiements de telles offres Ă  une plus grande Ă©chelle. 

Horaires et fréquences adaptées aux pratiques
Nous sommes nombreu.se.s Ă  vouloir intĂ©grer les mobilitĂ©s douces dans nos aventures, mais nous heurtons souvent Ă  l’incompatibilitĂ© de nos pratiques et des horaires proposĂ©s. Ainsi il nous apparait important de voir les diffĂ©rents systĂšmes de transports proposer des amĂ©nagements horaires qui puissent nous permettre de partir en montagne Ă  des heures plus adaptĂ©es aux pratiques montagnardes.

AmĂ©nagements spĂ©cifiques Ă  l’Ă©quipement
Que ce soit pour des skis, un snowboard, un vĂ©lo ou la majeure partie des Ă©quipements de sport de plein air, les options limitĂ©es de stockage des bagages dans le train notamment restent un frein Ă  une utilisation massive par notre communautĂ©. Nous pensons qu’il serait opportun de rĂ©flĂ©chir Ă  des amĂ©nagements qui facilitent le transport de notre matĂ©riel chĂ©ri. On pense notamment aux casiers Ă  ski que l’on retrouve dans certains trains suisses, ou des rames permettant le transport des vĂ©los en plus grand nombre.

Berio Ski – CrĂ©dits: Alex Chambet
La France : Un train de retard ?

La France : Un train de retard ?

TroisiĂšme article de notre campagne Objectif -57 ! AprĂšs s’ĂȘtre penchĂ© ensemble sur les Ă©missions de GES rĂ©gionales (ici) et les compĂ©tences rĂ©gionales (ici), abordons aujourd’hui un sujet qui fait couler beaucoup d’encre ces derniĂšres annĂ©es : le train en France.
Le secteur ferroviaire est lié par de nombreux points aux régions, il nous paraissait donc intéressant de prendre du recul avant les urnes et de tenter de dresser un état des lieux du train en France. Quelle évolution pour le ferroviaire ces derniÚres années ? Quelle importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ? Faisons le point.

NB : Lorsque l’on parle de secteur ferroviaire, les sujets et les axes de rĂ©flexions sont nombreux. Cet article n’a donc aucune vocation Ă  Ă©tablir un bilan exhaustif de la situation française, mais de mettre en avant des constats et des pistes de rĂ©flexions en amont des Ă©lections rĂ©gionales. Les donnĂ©es mises en avant dans cet article sont issues de nombreuses lectures, nos principales ressources Ă  retrouver Ă  la fin de l’article.

Le train d’hier et aujourd’hui

Comme de nombreux secteurs, le train a connu de grandes évolutions ces derniÚres années/décennies. Depuis la création de la SNCF en 1938, le nombre de « voyageurs-kilomÚtres » 1 est passé de 22 milliards à prÚs de 100 milliards ces derniÚres années (94.85 en 2017).

En 2020, le rĂ©seau SNCF c’est 5 millions de voyageurs/jours pour 14 200 trains par jour.
Ci-dessous, la rĂ©partition des passagers selon les diffĂ©rents moyens de transports ferrĂ©s (TAGV = Trains aptes Ă  la grande vitesse ; TER = Train express rĂ©gional ; Transilien et RER = rĂ©seaux de trains en Ile de France) en 2019. On constate l’importance de chacun de ces derniers malgrĂ© les disparitĂ©s de nombre de passagers ou de « voyageurs-kilomĂštres ».

Répartitions usagers réseaux ferrés Source: Rapport juillet 2020 autorité-transports.fr

Ces fréquentations font du transport ferré le deuxiÚme moyen de transport le plus utilisé par les français avec 11,5 % de voyageurs-kilomÚtres (chiffres de 2018, incluant le métro), loin derriÚre la voiture. (80,6 % pour les véhicules particuliers)

Transport intérieur de voyageurs par mode en 2018

L’évolution du ferroviaire ces derniĂšres dĂ©cennies peut laisser penser que le secteur est sur une bonne dynamique et a un rĂŽle majeur pour la mobilitĂ© de demain, malgrĂ© un fossĂ© Ă©norme avec la voiture. Si l’Ă©volution de la frĂ©quentation ces derniĂšres annĂ©es montre l’intĂ©rĂȘt des français pour le train – et ce malgrĂ© des derniĂšres annĂ©es compliquĂ©es suite aux mouvements sociaux puis au covid-19 – l’Ă©volution du ferroviaire en France sur d’autres aspects est prĂ©occupante.

Paradoxalement Ă  l’explosion du ferroviaire ces derniĂšres dĂ©cennies, le nombre de cheminots a drastiquement chutĂ© et est passĂ© de 514 700 cheminots en 1938 Ă  142 240 cheminots en 2018. La derniĂšre fois que l’on comptait si peu d’agents travaillant dans le ferroviaire, c’Ă©tait en 
 1871. Les chiffres concernent la SNCF dans sa globalitĂ©, mais la dĂ©marche de rĂ©duction des effectifs est similaire, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le fret. Le nombre de kilomĂštres de voies aussi a diminuĂ©, en passant de 50000 km en 1940 Ă  28000 km en 2018.
DiffĂ©rentes logiques et stratĂ©gies au fur et Ă  mesure des annĂ©es en sont la cause et nous ne rentrerons pas dans le dĂ©tail de ces derniĂšres aujourd’hui. Restons dans le constat de la situation actuelle et parlons une nouvelle fois 
 argent !

Le train, combien ça coûte ?

Le plus gros problĂšme du train actuellement, c’est qu’il coĂ»te cher. Il coĂ»te cher en termes d’investissements sur le rĂ©seau : SNCF RĂ©seau a estimĂ© Ă  7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 ce qu’il faudrait pour restaurer le rĂ©seau. Facture que l’Etat français ne semble pas dĂ©cider de payer. 2
Et il coĂ»te cher Ă  faire rouler au quotidien. Prenons l’exemple du TER : pour les fournisseurs du service (SNCF, RĂ©gions, etc) il coĂ»te 12 000 euros par an par voyageur. C’est plus que n’importe quel autre moyen de transport en commun.
Alors oui, un plus grand nombre d’usagers ferait baisser le coup par voyageurs, logique.
En attendant, pour baisser les coĂ»ts, ce sont les “petites lignes” qui sont menacĂ©es.
Ces petites lignes représentent actuellement 9137 km de desserte fines du territoire, soit 17 % du trafic de trains régionaux. Un quart de ces petites lignes sont empruntées par moins de 100 000 voyageurs par an.
La loi LOM, dont vous nous parlions la semaine derniĂšre, prĂ©voit un partage de ces 9137 km de voies : les plus frĂ©quentĂ©es seront Ă  la charge de l’Etat, la SNCF RĂ©seau se chargera des « moyennes » et les rĂ©gions auront la lourde tĂąche de « gĂ©rer » les plus petites. On voit donc ici que les rĂ©gions ont soit intĂ©rĂȘt Ă  appliquer diffĂ©rentes stratĂ©gies pour remplir les lignes, soit fermer ces derniĂšres et les remplacer par des cars, qui coĂ»tent prĂšs de deux fois moins cher par kilomĂštre

On pourrait se demander pourquoi le train coĂ»te si cher par rapport aux autres moyens de transport. Les rĂ©ponses sont multiples. Globalement le train ne bĂ©nĂ©ficie pas des mĂȘmes avantages que ses concurrents. Les cars n’ont pas Ă  financer l’asphalte ou l’entretien des routes, tandis que l’entretien des voies ferrĂ©es est compris dans les pĂ©ages que les trains payent pour circuler. Pour reprendre l’exemple des TER, ces graphiques ci-dessous nous montrent l’évolution du coĂ»t du TER ces derniĂšres annĂ©es et l’explosion des pĂ©ages ferroviaires.

Coût des TER qui a doublé en 15 ans. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV
Coût des péages ferroviaires. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV

En 2018, les recettes des voyageurs couvrent 25,3% du coût du TER. En 2002, cette contribution était de 29,6%. Malgré une augmentation des recettes de +15% depuis 2002, la dégradation de ce ratio traduit une évolution des coûts de production de TER.
Pour ce qui est de l’aĂ©ronautique, l’absence de taxe sur le kĂ©rosĂšne de la part de l’Etat français favorise grandement le secteur. Et ce n’est pas l’éco-contribution sur les billets de certains vols et les 182 millions d’euros qui vont ĂȘtre rĂ©cupĂ©rĂ©s Ă  destination d’infrastructures de transports plus Ă©cologiques mise en place en 2020, qui viennent redistribuer les cartes. 3

En attendant, la restructuration et les changements de ces derniÚres décennies sont trÚs importants.
Pendant longtemps les lignes les plus rentables finançaient les moins rentables, sans que le rĂ©seau subissent de grands changements. Aujourd’hui ce n’est plus le cas.
On mise principalement sur les lignes à grande vitesse, les lignes qui attirent le plus de voyageurs (80 % du trafic occupe 38 % du réseau) avec une région parisienne en rÎle de plaque tournante pour un grand nombre de français souhaitant prendre le train sur de longues distances. Tandis que 30 % des gares françaises ne sont pas/plus desservies par un service ferroviaire (fret ou passager).
Evolution symptomatique : les trains de nuit. En 1981, 550 gares Ă©taient desservies par les trains de nuit. En 2020, il en reste 5. 4

Le train, ami du climat ?

Puisque les trains coĂ»tent chers, il semble normal d’investir vers ce qu’il y a de plus rentable et d’abandonner ce qui ne l’est pas assez, comme le ferait n’importe quelle entreprise.
Intervient alors l’argument majeur du transport ferroviaire : l’empreinte carbone.
On a vu dans notre premier article l’importance des Ă©missions de GES du transport en France et notamment la prĂ©dominance de la voiture. La part du train dans les Ă©missions de GES nationales est plus que minime, en moyenne 0,6 %.Selon qui se retrouve face Ă  face (TGV vs avion, voiture et car vs IntercitĂ©s et TER 
) la victoire du train sera plus ou moins large. Peu importe son adversaire, lorsqu’il s’agit de transports ferrĂ©s Ă©lectrifiĂ©s, le rĂ©sultat est Ă  chaque fois sans appel. Et les chiffres peuvent monter trĂšs haut.
La derniĂšre Ă©tude de Trainline 5, qui visait Ă  comparer cinq trajets nationaux diffĂ©rents en train et en avion, a dĂ©montrĂ© qu’en moyenne l’impact du bilan carbone du train Ă©tait 136 fois moins Ă©levĂ© sur ces trajets. MĂȘme si cela devait ĂȘtre soulignĂ©, cet article intervenant dans une campagne en vue des rĂ©gionales, nous attarder sur l’empreinte carbone du TGV face Ă  l’avion n’est pas ce qu’il y a de plus pertinent.
Penchons-nous donc sur les trains les plus polluants de France : les TER diesel.
La part de TER diesel en France en 2018 Ă©tait d’environ 20 %. Les TER sont de facto des trains qui Ă©mettent davantage que les TGV. Mais les TER thermique Ă©mettent prĂšs de dix fois plus que les TER Ă©lectrique 6
Qu’est-ce que cela donne si l’on oppose un TER diesel Ă  ses opposants directs, le car et la voiture ? Ci-dessous, un tableau du rapport de la cour des comptes sur les TER. Est comparĂ© l’impact d’un TER diesel en fonction de son nombre d’occupants au car ou Ă  la voiture selon son nombre d’occupants Ă©galement.

On constate donc que par rapport au TER Ă©lectrique, l’impact du TER diesel dĂ©pend grandement de son nombre de voyageurs, mĂȘme si atteindre les 80 passagers citĂ©s dans le graphique par exemple, ne reprĂ©sente rien d’exceptionnel. 80 passagers, cela Ă©quivaut Ă  une rame d’un TER 73500 non Ă©lectrifiĂ©e 7

Une stratégie à revoir

Au vu des enjeux en termes de mobilitĂ© bas carbone et de lutte contre le rĂ©chauffement climatique, le train doit ĂȘtre une option majeure dans les annĂ©es Ă  venir. Les petites lignes, TER diesel ou non, ne doivent plus ĂȘtre victimes de stratĂ©gies de suppressions mais bel et bien profiter d’investissements en consĂ©quence. Les intentions des français vont dans ce mĂȘme sens.
Une enquĂȘte sur les mobilitĂ©s du quotidien dans les rĂ©gions françaises sortie en 2019 montre les attentes des français en termes de transports en communs et notamment de transports ferrĂ©s. Pour plus de la moitiĂ© des habitants en zones pĂ©riurbaines ou rurales prenant majoritairement la voiture, la raison numĂ©ro une les empĂȘchant de prendre davantage les transports en communs est le manque de ligne adĂ©quate, devant l’absence d’arrĂȘt prĂšs de chez eux et la frĂ©quence de passages trop faibles.
81 % de ce mĂȘme panel dĂ©clare qu’il pourrait prendre le train plus souvent s’il avait une gare Ă  moins de 30 minutes de chez eux. Quand on sait que, selon Railcoop, 90 % des Français rĂ©sident Ă  moins de 10 km d’une gare 

Des barriĂšres financiĂšres importantes existent, c’est un fait. Mais ces barriĂšres relĂšvent de dĂ©cisions politiques. Elles doivent ĂȘtre des dĂ©fis Ă  relever et non des arguments pour appliquer une logique d’entreprise recherchant Ă  tout prix le maximum de rentabilitĂ©.
Car si le coĂ»t Ă©conomique d’aujourd’hui est important, quel sera le coĂ»t Ă©cologique de demain ?

Aujourd’hui le secteur ferroviaire est malade et les rĂ©gions ont un certain nombre de possibilitĂ©s pour essayer de le soigner, que ce soit directement avec SNCF RĂ©seau mais Ă©galement avec l’ouverture Ă  la concurrence, qui sera l’un des sujets majeurs du secteur ferroviaire dans les temps Ă  venir.
Quel avenir espĂ©rer ? Quelles solutions concrĂštes rĂ©clamer ? Qu’attendre de l’ouverture Ă  la concurrence ?
Affaire Ă  suivre, que ce soit Ă  travers les futures publications, ou les Ă©vĂšnements live qui arrivent.


 

RESSOURCES : 

Rapport sur les chiffres clĂ©s des transports en 2020 par le commissariat gĂ©nĂ©ral au dĂ©veloppement durablehttps://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-03/datalab-66-chiffres-cles-transport-edition-2020-mars2020.pdf 

Etude comparative de l’impact carbone de l’offre des vĂ©hicules du Shift Projethttps://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf 

Atlas du rĂ©seau ferrĂ© en Francehttps://it4v7.interactiv-doc.fr/html/atlas_reseau_ferre_2020_web_avecmnt_914 

Rapport sur le marchĂ© français du transport ferroviairebilan-ferroviaire-2019_chiffres_mi-annee.pdf (autorite-transports.fr) 

Dossier presse sur les petites lignes ferroviaires et les plans d’actions rĂ©gionaux20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf (ecologie.gouv.fr) 

Rapport de la cour des comptes sur les TERRapport Les transports express rĂ©gionaux Ă  l’heure de l’ouverture Ă  la concurrence (ccomptes.fr) 

EnquĂȘte sur les mobilitĂ©s du quotidien dans les rĂ©gions françaiseshttps://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf 

Revue d’histoire du chemin de ferIntroduction : L’évolution des rĂ©seaux de chemins de fer d’intĂ©rĂȘt local et des tramways voyageurs-marchandises de leur naissance Ă  leur dĂ©clin, 1865-1951 (openedition.org) 

Livre, enquĂȘte dessinĂ©e sur la privatisation du rail “Un train d’enfer”https://radioparleur.net/2020/09/09/un-train-denfer-bd-manach/ 


  1. UnitĂ© de mesure correspondant au transport d'un voyageur sur une distance d'un kilomĂštre. L'unitĂ© voyageur-kilomĂštre a l'avantage d'ĂȘtre additive quel que soit le mode de transport (Ă  l’exception du transport maritime) : le dĂ©placement de 10 voyageurs sur 100 kilomĂštres selon un certain mode suivi du dĂ©placement de 10 voyageurs sur 50 kilomĂštres selon un autre mode donne un total de service rendu par les transports de 1 500 voyageurs-kilomĂštres pour ces deux modes.)

  2. À titre de comparaison,
    c’est ce que l’Etat français a
    garanti comme aides
    à Air France sur une année : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_1581

  3. https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/07/11/ecotaxe-sur-l-avion-une-goutte-d-eau-dans-le-prix-des-billets_5488274_4355770.html

  4. Le collectif Oui au train de nuit ( https://ouiautraindenuit.wordpress.com/ ) plaide pour un retour des trains de nuit depuis 2016. Certains devraient arriver dans l'année

  5. Trainline : le train est 136 fois moins polluant que l‘avion (ampproject.org)

  6. selon la méthode de calcul de The Shift Project, c'est à dire en comptabilisant les émissions dues à la conversion de l'énergie dans le véhicule mais aussi les émissions dues à la production de l'énergie disponible : le TER électrique émet 500 gCO2eq/voyageurs par kilomÚtre, contre 4800 pour son homologue thermique

  7.  https://maligne-ter.com/lignes-de-st-etienne/quelques-details-sur-le-materiel-qui-circule-sur-nos-lignes/ .

Mobilité : l affaire des régions ?

Mobilité : l affaire des régions ?

Dans notre article de la semaine derniĂšre (ici), nous avons fait le point sur les Ă©missions de GES par rĂ©gion (gaz Ă  effet de serre) et particuliĂšrement sur le rĂŽle du transport sur ces derniĂšres. On a parlĂ© gros chiffres, voitures et surtout nĂ©cessitĂ© d’Ɠuvrer pour une transition vers une mobilitĂ© bas carbone.
Aujourd’hui, deuxiĂšme Ă©tape d’Objectif -57 : les compĂ©tences des rĂ©gions ! Retour sur l’Ă©volution des rĂ©gions et les clĂ©s qu’elles ont actuellement en main en ce qui concerne le secteur du transport. Sans trop rentrer dans le dĂ©tail, nous allons voir pourquoi les rĂ©gions sont des acteurs essentiels pour mettre en place la mobilitĂ© de demain ! 

Retour historique

Au fil du temps, les rĂ©gions ont beaucoup Ă©voluĂ© et de nombreuses rĂ©formes ont vu le jour, notamment ces derniĂšres annĂ©es. Depuis 2002, les rĂ©gions sont autoritĂ©s organisatrices des services rĂ©gionaux de transports ferroviaires de voyageurs.  

Retour rapide sur les derniĂšres mesures importantes : 

2014, Loi Maptam

Des collectivités territoriales cheffes de file sont mises en places.
La rĂ©gion devient cheffe de file pour le dĂ©veloppement Ă©conomique, aides aux entreprise, les transports, la biodiversitĂ©, la transition Ă©nergĂ©tique et l’agenda 21.
1

2015, Loi NOTRe et découpage des régions

En Janvier 2015, le dĂ©coupage des rĂ©gions est actĂ© et les rĂ©gions passeront de 22 Ă  13 Ă  partir du 1er Janvier 2016. Six d’entre elles n’ont pas Ă©tĂ© modifiĂ©es tandis que sept nouvelles rĂ©gions grand format voient le jour. 
Au mois de juillet suivant, la loi NOTRe est adoptĂ©e. Elle vient renforcer les compĂ©tences des rĂ©gions en matiĂšre de dĂ©veloppement Ă©conomique et redĂ©finit les compĂ©tences gĂ©nĂ©rale des collectivitĂ©s. 
La loi NOTRe crĂ©Ă© notamment un nouveau schĂ©ma de planification : le schĂ©ma rĂ©gional d’amĂ©nagement, de dĂ©veloppement durable et d’Ă©galitĂ© des territoires (SRADDET). 
Surtout, les rĂ©gions deviennent des autoritĂ©s organisatrices de transport de plein excercice. A partir de 2017, les rĂ©gions rĂ©cupĂšrent ce qui Ă©tait entre les mains des dĂ©partements jusqu’ici : les transports scolaires, les routes 
 

2019, Loi LOM

La Loi d’orientation des mobilitĂ©s, qui a Ă©tĂ© votĂ©e le 24 dĂ©cembre 2019, rĂ©organise la compĂ©tence « mobilitĂ© Â» Ă  partir du 1er juillet 2021. 
Elle comporte 189 articles qui visent Ă  rĂ©pondre Ă  l’objectif principal d’amĂ©liorer les dĂ©placements quotidiens en intĂ©grant la prĂ©servation de l’environnement. 
On ne va pas rentrer dans le dĂ©tail de cette derniĂšre, mais nous attarder dans la suite de l’article sur les consĂ©quences que cela a sur les rĂ©gions, qui sont au cƓur de cette loi et voient leurs rĂŽles devenir encore plus important.

Les Trains Régionaux Express font partie des multiples responsabilités des régions Crédit: Marc Debrincat

Et maintenant ?

ConcrĂštement, oĂč en est-on maintenant avec la loi LOM? Ce qu’il faut retenir, c’est que dans un premier temps, la loi LOM vient renforcer le rĂŽle des rĂ©gions. Les rĂ©gions sont actuellement des AOM (AutoritĂ©s Organisatrices de la MobilitĂ©). 

Elles ont plusieurs compĂ©tences :  

– Organiser des services publics de transports rĂ©guliers (urbains ou non urbains) 
– Organiser des services publics de transport Ă  la demande 
– Organiser des services publics de transport scolaire 
– Organiser des services de mobilitĂ©s actives et partagĂ©es (service de location de vĂ©los, plateforme de mise en relation pour le Covoiturage) et contribuer Ă  leur dĂ©veloppement (subventions, financements). 
– Organiser, contribuer, verser des aides pour des services de mobilitĂ©s solidaire 

Mais la loi LOM avait surtout pour objectif de couvrir l’intĂ©gralitĂ© du territoire avec des AOM, pour que des solutions Ă©mergent partout pour l’ensemble des citoyens.  Pour cela, les communes, via leur intercommunalitĂ©, ont le choix d’ĂȘtre AOM ou pas. Et si elles refusent, toutes leurs compĂ©tences reviendront au rĂ©gions (elles pourront revenir plus tard aux communes si son pĂ©rimĂštre a Ă©voluĂ©). Ces-derniĂšres avaient jusqu’au 31 mars pour faire leur choix, les effets de la loi LOM seront appliquĂ©s dĂšs le 1 er Juillet 2021. 

Le champ d’action des rĂ©gions peut donc s’accroĂźtre selon les dĂ©cisions des communes. 
De plus, comme l’explique la Fnaut (FĂ©dĂ©ration Nationale des Associations des Usagers des Transports) le rĂŽle de la rĂ©gion comme cheffe de file est renforcĂ©, pour coordonner les compĂ©tences mobilitĂ© de l’ensemble des autoritĂ©s organisatrices sur leur territoire rĂ©gional.  Un contrat opĂ©rationnel de mobilitĂ©, liant les AOM et la rĂ©gion, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs Ă  l’échelle de chaque bassin de mobilitĂ©, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pĂŽles d’échanges multimodaux. Un contrat opĂ©rationnel de mobilitĂ©, liant les AOM et la rĂ©gion, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs Ă  l’échelle de chaque bassin de mobilitĂ©, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pĂŽles d’échanges multimodaux.


L’argent, le nerf de la guerre

On l’a vu, les rĂ©gions ont des compĂ©tences et des responsabilitĂ©s en ce qui concerne la mobilitĂ©. Mais ont-elles les moyens d’utiliser leurs compĂ©tences, d’actionner les leviers nĂ©cessaires Ă  une transition bas carbone ?

PremiĂšre chose : la mobilitĂ© reprĂ©sente la premiĂšre dĂ©pense des rĂ©gions. En 2019, le transport Ă©tait le premier poste budgĂ©taire avec 10,7 milliards d’euros, soit 24,9 % de leurs dĂ©penses.
Les dĂ©penses sont rĂ©parties en deux catĂ©gories : les dĂ©penses d’investissement et les dĂ©penses de fonctionnement.

Comme le montre le tableau ci-dessus, les dĂ©penses ont augmentĂ© ces derniĂšres annĂ©es, notamment dĂ» aux diffĂ©rentes rĂ©formes que l’on a vues plus haut. CompĂ©tences et budgets en hausse : cela montre le nombre de clĂ©s que l’on cĂšde aux rĂ©gions concernant la mobilitĂ©.
Cependant, cela n’est pas encore suffisant au vu du dĂ©fi qui est celui de la neutralitĂ© carbone. S’il est difficile pour la grande majoritĂ© d’entre nous de se reprĂ©senter ce que reprĂ©sente 10,7 milliards d’euros, ni mĂȘme les un peu plus de 3 milliards d’euros qui vont dans l’investissement, on a pu constater la semaine derniĂšre que l’offre actuelle en termes de transport ne rĂ©pond pas aux enjeux climatiques. On peut donc se demander si les sommes sont suffisantes.

Regardons chez le portefeuille de nos voisins pour se donner un aperçu.
On voit dans ce tableau ci-contre : la population, le budget des rĂ©gions/territoires et les dĂ©penses par habitant que cela reprĂ©sente. On peut y lire que la France est le pays oĂč la dĂ©pense publique dĂ©centralisĂ©e est de loin la plus faible dans la dĂ©pense publique. Quand on reprend les chiffres de la semaine derniĂšre des Ă©missions de GES, notamment le fameux 31 % d’Ă©missions dues au transport en France, on peut se demander si les investissements actuels sont suffisants.

“Les nouveaux Ă©lus auront Ă  assumer les dĂ©cisions, ou non-dĂ©cisions, de leurs prĂ©dĂ©cesseurs. Ils auront Ă  dĂ©cider des mesures indispensables pour rĂ©pondre aux dĂ©fis du changement climatique, pour engager la nĂ©cessaire rĂ©duction de la dĂ©pendance automobile et de la consommation d’énergies fossiles, pour rĂ©duire l’inĂ©galitĂ© territoriale et la fracture numĂ©rique”

Bruno Gazeau

Président, FNAUT

Ce n’est pas ici que l’on Ă©tablira le montant nĂ©cessaire de l’enveloppe mobilitĂ© des rĂ©gions et autres questions de financements. Peut-ĂȘtre plus tard.
Ce que l’on peut dire par contre, c’est que les gagnant.e.s des prochaines Ă©lections rĂ©gionales auront devant eux un grand dĂ©fi : agir pour une mobilitĂ© bas carbone.

On l’a vu, ces derniĂšres ont des compĂ©tences, des moyens financiers et surtout un mandat particuliĂšrement long 2 pour participer grandement Ă  ce dĂ©fi.
Reste Ă  savoir si celles et ceux qui sortiront victorieux le 27 juin prochain seront Ă  la hauteur des enjeux.

Ressources :

Chiffres clés des régions en 2019 : https://regions-france.org/wp-content/uploads/2019/09/RDF-Chiffres-Cles-2019-bd-190930.pdf

Bulletin de la FNAUT Elections régionales et mobilités :
https://www.fnaut.fr/uploads/2021/01/287.pdf

Article de la Fabrique Ecologique qui passe en dĂ©tail le sujet des rĂ©gions et de la mobilitĂ© :  https://www.lafabriqueecologique.fr/quelles-bonnes-pratiques-des-regions-en-matiere-de-mobilite/

Le site de l’Observatoire des objectifs rĂ©gionaux climat-Ă©nergie, pour voir oĂč en est votre rĂ©gion : https://www.observatoire-climat-energie.fr/regions/

EnquĂȘte sur les mobilitĂ©s du quotidien dans les rĂ©gions françaises : https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/2019-10/Ipsos-Transdev-RdF_Mobilit%C3%A9s%20en%20r%C3%A9gionSept2019%20-%20Rapport%20chiffr%C3%A9.pdf


  1. (Les agendas 21 locaux sont nĂ©s d’une recommandation de la ConfĂ©rence des Nations Unies sur l’environnement et le dĂ©veloppement qui s’est tenue en 1992 Ă  Rio.
    Un agenda 21 local est un projet territorial de dĂ©veloppement durable, portĂ© par une collectivitĂ© locale, et qui prend la forme d’un programme d’actions (programme d’actions pour le 21 Ăšme siĂšcle).

  2. Le calendrier électoral de 2027 étant chargé par les présidentielles et les législatives, les prochaines régionales auront lieu en mars 2028