Après plusieurs articles et en complément du lancement de notre lettre ouverte, le moment est venu de parler de nos attentes en vue des régionales.
Que peut-on espérer ? Qu’est-ce qui nous semble urgent ?  
Les régions ayant chacune leurs spécificités, leurs projets en cours, leurs contraintes … l’idée n’est pas de donner une liste de mesures précises dans une région, mais de surligner certaines mesures globales et axes de réflexions à prendre en compte dans les programmes des candidat.e.s. 
Zoom sur nos attentes à travers quatre thématiques : Trains, vélos, route et montagne.

NB : Plusieurs organismes sont cités dans cet article. Nous rejoignons leur travail et leurs propositions en vue des régionales et mettons à disposition sous chaque partie des liens pour aller plus loin.

Le train

Comment ne pas commencer par le train ?   On a parlé dans notre dernier article (ici) du train de retard que la France avait sur la question du ferroviaire et de la nécessité de renverser la dynamique actuelle pour mener une transition sur la mobilité.  Moyen de transport incontournable de la transition et des politiques régionales, le train sera au cœur de nos attentes.  Voici quelques axes sur lesquels nous serons vigilants au moment d’aborder les programmes des candidat.e.s. 

Augmenter le trafic des TER 

Le trafic actuel ne suffit pas, des lignes sont fermées, d’autres sont réduites … il est urgent de redonner une place centrale au TER et ne pas se contenter des lignes à grande vitesse.  90 % des français résident à moins de 10km d’une gare, mais 30 % des gares ne desservent pas un service ferroviaire (source : Railcoop). Il faut inverser la tendance. 

Cela passe par exemple par :
– L’arrêt des fermetures de “petites lignes”
– La mise en place des plans de réouverture de lignes
– Relancer des projets régionaux pour dynamiser le réseau TER et améliorer le report modal du TER aux lignes à grande vitesse… 

Shelter – Crédits: Jérôme Tanon

 Améliorer la fiabilité du réseau

En 2019, près d’un TER sur dix n’a pas pris le départ (9,7 %). Et pour ceux qui ont roulé, le taux de retard atteint 10 % 2 Notre volonté n’est pas de dénigrer le réseau en mettant ces chiffres en avant, mais force est de constater que pour concurrence la voiture, le ferroviaire doit présenter une meilleure copie. Nous souhaitons donc que le TER devienne une solution plus crédible pour les utilisateurs quotidiens.
Cela passe par exemple par :
– Une augmentation de son taux de ponctualité
– Un renfort des bonus/malus liés à la qualité du service dans les contrats de délégation
– Instaurer un système de dédommagement des usagers plus juste

Une politique tarifaire plus incitative

Les tarifs pour prendre le train varient selon l’âge, les régions, l’heure, les abonnements … il est parfois difficile de s’y retrouver et le train est parfois loin d’être à la portée du plus grand nombre. 
Si certaines régions ont davantage avancé sur le sujet que d’autres, la politique tarifaire actuelle n’est pas assez incitative. Le train peut représenter un manque de fiabilité comme expliqué ci-dessus et peut être contraignant sur divers aspects par rapport à la voiture. Il est donc urgent de mettre en place différents tarifs et abonnements plus incitatifs, ainsi qu’une meilleure politique d’indemnisation en cas de problèmes (retards, annulations…), une meilleure flexibilité sur la possibilité de suspendre les abonnements…

Liens pour aller plus loin : 
https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/ 
https://www.banquedesterritoires.fr/mobilite-urbaine-la-fnaut-deploie-ses-propositions-pour-une-ville-sereine 

Le vélo

Chez POW on aime le vélo, que ce soit en montagne ou en ville ! On va donc scruter attentivement la place du vélo dans les programmes électorales des candidat.es.
Avec +28 % de fréquentation enregistrée du 1er janvier au 2 mai 2021 par rapport à 2019, l’usage du vélo ne cesse de progresser, et ce quels que soient les milieux. Mais le chemin est encore long pour arriver à l’objectif de 12 % de part modal vélo en 2030.  La FUB et Vélo & Territoires ont lancé fin avril la plateforme Parlons Vélo 2021, que vous pouvez retrouver ici https://elections.parlons-velo.fr/  

20 propositions sont faites aux régions à travers 5 leviers d’action que vous pouvez retrouver ci-dessous. Parmi les propositions, nous pouvons retrouver :
– Confier la compétence vélo à un.e vice-président.e en charge des mobilités actives
– Structurer une filière économique autour de vélos et de services à forte valeur ajoutée
– Intégrer les itinéraires cyclables de tourisme et de loisir au SRDTL (schéma régional de développement du tourisme et des loisirs)
– Instaurer pour chaque lycée et université un Plan de Déplacement d’Etablissement ambitieux

Tous les détails à retrouver ici (https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/livre_blanc_regions_avec_infographie.pdf) et sur leur site.

La route

Si l’on a pas mal parlé de l’omniprésence de la route dans la part des émissions de GES des régions, notamment à cause de la voiture individuelle, l’utilisation des bus ou le développement du covoiturage représentent des outils essentiels pour la mobilité

Le bus
Que ce soit pour être une alternative à la voiture dans les trajets du quotidien, pour être un chaînon de l’intermodalité permettant de faire le fameux « dernier kilomètre » lorsque l’on prend le train ou en tant que transports scolaires, le bus représente un moyen de transport incontournable aujourd’hui, particulièrement en milieu rural et chez les personnes n’ayant pas de voitures. 
Nous rejoignons les recommandations de la FNAUT sur la nécessité d’améliorer l’articulation trains-bus, d’augmenter la fréquence selon les territoires pour devenir une alternative crédible à la voiture, et de mutualiser encore plus avec le transport scolaire. 
https://www.fnaut.fr/region/pays-de-la-loire/les-cars-un-outil-essentiel-pour-la-mobilite/

Le covoiturage
La voiture reste obligatoire pour un grand nombre de personnes, que ce soit dans les trajets du quotidien ou pour partir en vacances. Et ce n’est pas en quelques coups de baguettes magiques que la situation changera. 
Il est donc nécessaire d’augmenter la part de covoiturage en France, car même si ce-dernier progresse ces dernière années, le covoiturage reste une option marginale.
Des choses sont et vont être mises en places, comme très récemment le Forfait Mobilités Durables 3 mais il reste un long chemin à parcourir. Surtout après une crise sanitaire qui a laissé des traces et qui n’était pas vraiment propice au fait de covoiturer avec d’autres usagers.
C’est pourquoi nous souhaitons voir des mesures arriver dans ce sens, comme : – La mise en place de réseaux et de stations de covoiturages
– Des voies dédiées au covoiturage
– Des incitations économiques au covoiturage et à l’autopartage
L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) a listé quatre grands leviers pour une politique de covoiturage : 

Enquête du Cerema sur le covoiturage domicile-travail :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/covoiturage-domicile-travail-resultats-premieres-enquetes-du 

Et pour la montagne?

Au delà des mesures souhaitables à l’échelle du territoire national, c’est notre passion et l’impact du transport à destination de nos espaces favoris qui nous motivent à nous engager dans ces élections. On ne pouvait pas finir cet article sans tirer la couverture vers nous et sans faire part des attentes spécifiques à nos territoires de prédilection. Il y a bien sûr de nombreux axes sur lesquels agir pour la mobilité douce en montagne, on a choisit de vous présenter les quatre mesures suivantes car elles nous paraissent essentielles. 

Le covoiturage comme seconde nature
Comme mentionné dans le paragraphe précédent, le covoiturage est une des solutions les plus adaptées aux territoires ruraux et à faible densité. Pour la mobilité quotidienne des habitants de la montagne, cela nous apparait comme la solution la plus pertinente à court et moyen terme et la moins restrictive. Les régions pourraient en outre s’appuyer sur la solidarité des habitants de la montagne pour cadrer, organiser et encourager un tel service.

Des packs touristiques
On attend des régions qu’elles puissent encourager, faciliter et soutenir les destinations qui souhaiteraient mettre en palce des systèmes de gratification à destination des vacanciers qui viennent en transports bas carbone. Certaines destinations ont déjà emboité le pas avec des partenaires comme TicTacTrip, les régions doivent pouvoir participer aux déploiements de telles offres à une plus grande échelle. 

Horaires et fréquences adaptées aux pratiques
Nous sommes nombreu.se.s à vouloir intégrer les mobilités douces dans nos aventures, mais nous heurtons souvent à l’incompatibilité de nos pratiques et des horaires proposés. Ainsi il nous apparait important de voir les différents systèmes de transports proposer des aménagements horaires qui puissent nous permettre de partir en montagne à des heures plus adaptées aux pratiques montagnardes.

Aménagements spécifiques à l’équipement
Que ce soit pour des skis, un snowboard, un vélo ou la majeure partie des équipements de sport de plein air, les options limitées de stockage des bagages dans le train notamment restent un frein à une utilisation massive par notre communauté. Nous pensons qu’il serait opportun de réfléchir à des aménagements qui facilitent le transport de notre matériel chéri. On pense notamment aux casiers à ski que l’on retrouve dans certains trains suisses, ou des rames permettant le transport des vélos en plus grand nombre.

Berio Ski – Crédits: Alex Chambet

Troisième article de notre campagne Objectif -57 ! Après s’être penché ensemble sur les émissions de GES régionales (ici) et les compétences régionales (ici), abordons aujourd’hui un sujet qui fait couler beaucoup d’encre ces dernières années : le train en France.
Le secteur ferroviaire est lié par de nombreux points aux régions, il nous paraissait donc intéressant de prendre du recul avant les urnes et de tenter de dresser un état des lieux du train en France. Quelle évolution pour le ferroviaire ces dernières années ? Quelle importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ? Faisons le point.

Le train d’hier et aujourd’hui

Comme de nombreux secteurs, le train a connu de grandes évolutions ces dernières années/décennies. Depuis la création de la SNCF en 1938, le nombre de « voyageurs-kilomètres » 1 est passé de 22 milliards à près de 100 milliards ces dernières années (94.85 en 2017).

En 2020, le réseau SNCF c’est 5 millions de voyageurs/jours pour 14 200 trains par jour.
Ci-dessous, la répartition des passagers selon les différents moyens de transports ferrés (TAGV = Trains aptes à la grande vitesse ; TER = Train express régional ; Transilien et RER = réseaux de trains en Ile de France) en 2019. On constate l’importance de chacun de ces derniers malgré les disparités de nombre de passagers ou de « voyageurs-kilomètres ».

Ces fréquentations font du transport ferré le deuxième moyen de transport le plus utilisé par les français avec 11,5 % de voyageurs-kilomètres (chiffres de 2018, incluant le métro), loin derrière la voiture. (80,6 % pour les véhicules particuliers)

L’évolution du ferroviaire ces dernières décennies peut laisser penser que le secteur est sur une bonne dynamique et a un rôle majeur pour la mobilité de demain, malgré un fossé énorme avec la voiture. Si l’évolution de la fréquentation ces dernières années montre l’intérêt des français pour le train – et ce malgré des dernières années compliquées suite aux mouvements sociaux puis au covid-19 – l’évolution du ferroviaire en France sur d’autres aspects est préoccupante.

Paradoxalement à l’explosion du ferroviaire ces dernières décennies, le nombre de cheminots a drastiquement chuté et est passé de 514 700 cheminots en 1938 à 142 240 cheminots en 2018. La dernière fois que l’on comptait si peu d’agents travaillant dans le ferroviaire, c’était en … 1871. Les chiffres concernent la SNCF dans sa globalité, mais la démarche de réduction des effectifs est similaire, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le fret. Le nombre de kilomètres de voies aussi a diminué, en passant de 50000 km en 1940 à 28000 km en 2018.
Différentes logiques et stratégies au fur et à mesure des années en sont la cause et nous ne rentrerons pas dans le détail de ces dernières aujourd’hui. Restons dans le constat de la situation actuelle et parlons une nouvelle fois … argent !

Le train, combien ça coûte ?

Le plus gros problème du train actuellement, c’est qu’il coûte cher. Il coûte cher en termes d’investissements sur le réseau : SNCF Réseau a estimé à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 ce qu’il faudrait pour restaurer le réseau. Facture que l’Etat français ne semble pas décider de payer. 2
Et il coûte cher à faire rouler au quotidien. Prenons l’exemple du TER : pour les fournisseurs du service (SNCF, Régions, etc) il coûte 12 000 euros par an par voyageur. C’est plus que n’importe quel autre moyen de transport en commun.
Alors oui, un plus grand nombre d’usagers ferait baisser le coup par voyageurs, logique.
En attendant, pour baisser les coûts, ce sont les “petites lignes” qui sont menacées.
Ces petites lignes représentent actuellement 9137 km de desserte fines du territoire, soit 17 % du trafic de trains régionaux. Un quart de ces petites lignes sont empruntées par moins de 100 000 voyageurs par an.
La loi LOM, dont vous nous parlions la semaine dernière, prévoit un partage de ces 9137 km de voies : les plus fréquentées seront à la charge de l’Etat, la SNCF Réseau se chargera des « moyennes » et les régions auront la lourde tâche de « gérer » les plus petites. On voit donc ici que les régions ont soit intérêt à appliquer différentes stratégies pour remplir les lignes, soit fermer ces dernières et les remplacer par des cars, qui coûtent près de deux fois moins cher par kilomètre

On pourrait se demander pourquoi le train coûte si cher par rapport aux autres moyens de transport. Les réponses sont multiples. Globalement le train ne bénéficie pas des mêmes avantages que ses concurrents. Les cars n’ont pas à financer l’asphalte ou l’entretien des routes, tandis que l’entretien des voies ferrées est compris dans les péages que les trains payent pour circuler. Pour reprendre l’exemple des TER, ces graphiques ci-dessous nous montrent l’évolution du coût du TER ces dernières années et l’explosion des péages ferroviaires.

En 2018, les recettes des voyageurs couvrent 25,3% du coût du TER. En 2002, cette contribution était de 29,6%. Malgré une augmentation des recettes de +15% depuis 2002, la dégradation de ce ratio traduit une évolution des coûts de production de TER.
Pour ce qui est de l’aéronautique, l’absence de taxe sur le kérosène de la part de l’Etat français favorise grandement le secteur. Et ce n’est pas l’éco-contribution sur les billets de certains vols et les 182 millions d’euros qui vont être récupérés à destination d’infrastructures de transports plus écologiques mise en place en 2020, qui viennent redistribuer les cartes. 3

En attendant, la restructuration et les changements de ces dernières décennies sont très importants.
Pendant longtemps les lignes les plus rentables finançaient les moins rentables, sans que le réseau subissent de grands changements. Aujourd’hui ce n’est plus le cas.
On mise principalement sur les lignes à grande vitesse, les lignes qui attirent le plus de voyageurs (80 % du trafic occupe 38 % du réseau) avec une région parisienne en rôle de plaque tournante pour un grand nombre de français souhaitant prendre le train sur de longues distances. Tandis que 30 % des gares françaises ne sont pas/plus desservies par un service ferroviaire (fret ou passager).
Evolution symptomatique : les trains de nuit. En 1981, 550 gares étaient desservies par les trains de nuit. En 2020, il en reste 5. 4

Le train, ami du climat ?

Puisque les trains coûtent chers, il semble normal d’investir vers ce qu’il y a de plus rentable et d’abandonner ce qui ne l’est pas assez, comme le ferait n’importe quelle entreprise.
Intervient alors l’argument majeur du transport ferroviaire : l’empreinte carbone.
On a vu dans notre premier article l’importance des émissions de GES du transport en France et notamment la prédominance de la voiture. La part du train dans les émissions de GES nationales est plus que minime, en moyenne 0,6 %.Selon qui se retrouve face à face (TGV vs avion, voiture et car vs Intercités et TER …) la victoire du train sera plus ou moins large. Peu importe son adversaire, lorsqu’il s’agit de transports ferrés électrifiés, le résultat est à chaque fois sans appel. Et les chiffres peuvent monter très haut.
La dernière étude de Trainline 5, qui visait à comparer cinq trajets nationaux différents en train et en avion, a démontré qu’en moyenne l’impact du bilan carbone du train était 136 fois moins élevé sur ces trajets. Même si cela devait être souligné, cet article intervenant dans une campagne en vue des régionales, nous attarder sur l’empreinte carbone du TGV face à l’avion n’est pas ce qu’il y a de plus pertinent.
Penchons-nous donc sur les trains les plus polluants de France : les TER diesel.
La part de TER diesel en France en 2018 était d’environ 20 %. Les TER sont de facto des trains qui émettent davantage que les TGV. Mais les TER thermique émettent près de dix fois plus que les TER électrique 6
Qu’est-ce que cela donne si l’on oppose un TER diesel à ses opposants directs, le car et la voiture ? Ci-dessous, un tableau du rapport de la cour des comptes sur les TER. Est comparé l’impact d’un TER diesel en fonction de son nombre d’occupants au car ou à la voiture selon son nombre d’occupants également.

On constate donc que par rapport au TER électrique, l’impact du TER diesel dépend grandement de son nombre de voyageurs, même si atteindre les 80 passagers cités dans le graphique par exemple, ne représente rien d’exceptionnel. 80 passagers, cela équivaut à une rame d’un TER 73500 non électrifiée 7

Une stratégie à revoir

Au vu des enjeux en termes de mobilité bas carbone et de lutte contre le réchauffement climatique, le train doit être une option majeure dans les années à venir. Les petites lignes, TER diesel ou non, ne doivent plus être victimes de stratégies de suppressions mais bel et bien profiter d’investissements en conséquence. Les intentions des français vont dans ce même sens.
Une enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises sortie en 2019 montre les attentes des français en termes de transports en communs et notamment de transports ferrés. Pour plus de la moitié des habitants en zones périurbaines ou rurales prenant majoritairement la voiture, la raison numéro une les empêchant de prendre davantage les transports en communs est le manque de ligne adéquate, devant l’absence d’arrêt près de chez eux et la fréquence de passages trop faibles.
81 % de ce même panel déclare qu’il pourrait prendre le train plus souvent s’il avait une gare à moins de 30 minutes de chez eux. Quand on sait que, selon Railcoop, 90 % des Français résident à moins de 10 km d’une gare …
Des barrières financières importantes existent, c’est un fait. Mais ces barrières relèvent de décisions politiques. Elles doivent être des défis à relever et non des arguments pour appliquer une logique d’entreprise recherchant à tout prix le maximum de rentabilité.
Car si le coût économique d’aujourd’hui est important, quel sera le coût écologique de demain ?

Aujourd’hui le secteur ferroviaire est malade et les régions ont un certain nombre de possibilités pour essayer de le soigner, que ce soit directement avec SNCF Réseau mais également avec l’ouverture à la concurrence, qui sera l’un des sujets majeurs du secteur ferroviaire dans les temps à venir.
Quel avenir espérer ? Quelles solutions concrètes réclamer ? Qu’attendre de l’ouverture à la concurrence ?
Affaire à suivre, que ce soit à travers les futures publications, ou les évènements live qui arrivent.

RESSOURCES : 

Rapport sur les chiffres clés des transports en 2020 par le commissariat général au développement durable : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-03/datalab-66-chiffres-cles-transport-edition-2020-mars2020.pdf 

Etude comparative de l’impact carbone de l’offre des véhicules du Shift Projet : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf 

Atlas du réseau ferré en France : https://it4v7.interactiv-doc.fr/html/atlas_reseau_ferre_2020_web_avecmnt_914 

Rapport sur le marché français du transport ferroviaire : bilan-ferroviaire-2019_chiffres_mi-annee.pdf (autorite-transports.fr) 

Dossier presse sur les petites lignes ferroviaires et les plans d’actions régionaux : 20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf (ecologie.gouv.fr) 

Rapport de la cour des comptes sur les TER : Rapport Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence (ccomptes.fr) 

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf 

Revue d’histoire du chemin de fer : Introduction : L’évolution des réseaux de chemins de fer d’intérêt local et des tramways voyageurs-marchandises de leur naissance à leur déclin, 1865-1951 (openedition.org) 

Livre, enquête dessinée sur la privatisation du rail “Un train d’enfer” : https://radioparleur.net/2020/09/09/un-train-denfer-bd-manach/ 

Retour historique

Au fil du temps, les régions ont beaucoup évolué et de nombreuses réformes ont vu le jour, notamment ces dernières années. Depuis 2002, les régions sont autorités organisatrices des services régionaux de transports ferroviaires de voyageurs.  

Retour rapide sur les dernières mesures importantes : 

Et maintenant ?

Concrètement, où en est-on maintenant avec la loi LOM? Ce qu’il faut retenir, c’est que dans un premier temps, la loi LOM vient renforcer le rôle des régions. Les régions sont actuellement des AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité). 

Elles ont plusieurs compétences :  

– Organiser des services publics de transports réguliers (urbains ou non urbains) 
– Organiser des services publics de transport à la demande 
– Organiser des services publics de transport scolaire 
– Organiser des services de mobilités actives et partagées (service de location de vélos, plateforme de mise en relation pour le Covoiturage) et contribuer à leur développement (subventions, financements). 
– Organiser, contribuer, verser des aides pour des services de mobilités solidaire 

Mais la loi LOM avait surtout pour objectif de couvrir l’intégralité du territoire avec des AOM, pour que des solutions émergent partout pour l’ensemble des citoyens.  Pour cela, les communes, via leur intercommunalité, ont le choix d’être AOM ou pas. Et si elles refusent, toutes leurs compétences reviendront au régions (elles pourront revenir plus tard aux communes si son périmètre a évolué). Ces-dernières avaient jusqu’au 31 mars pour faire leur choix, les effets de la loi LOM seront appliqués dès le 1 er Juillet 2021. 

Le champ d’action des régions peut donc s’accroître selon les décisions des communes. 
De plus, comme l’explique la Fnaut (Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports) le rôle de la région comme cheffe de file est renforcé, pour coordonner les compétences mobilité de l’ensemble des autorités organisatrices sur leur territoire régional.  Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux. Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux.

L’argent, le nerf de la guerre

On l’a vu, les régions ont des compétences et des responsabilités en ce qui concerne la mobilité. Mais ont-elles les moyens d’utiliser leurs compétences, d’actionner les leviers nécessaires à une transition bas carbone ?

Première chose : la mobilité représente la première dépense des régions. En 2019, le transport était le premier poste budgétaire avec 10,7 milliards d’euros, soit 24,9 % de leurs dépenses.
Les dépenses sont réparties en deux catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses de fonctionnement.

Comme le montre le tableau ci-dessus, les dépenses ont augmenté ces dernières années, notamment dû aux différentes réformes que l’on a vues plus haut. Compétences et budgets en hausse : cela montre le nombre de clés que l’on cède aux régions concernant la mobilité.
Cependant, cela n’est pas encore suffisant au vu du défi qui est celui de la neutralité carbone. S’il est difficile pour la grande majorité d’entre nous de se représenter ce que représente 10,7 milliards d’euros, ni même les un peu plus de 3 milliards d’euros qui vont dans l’investissement, on a pu constater la semaine dernière que l’offre actuelle en termes de transport ne répond pas aux enjeux climatiques. On peut donc se demander si les sommes sont suffisantes.

Ce n’est pas ici que l’on établira le montant nécessaire de l’enveloppe mobilité des régions et autres questions de financements. Peut-être plus tard.
Ce que l’on peut dire par contre, c’est que les gagnant.e.s des prochaines élections régionales auront devant eux un grand défi : agir pour une mobilité bas carbone.

On l’a vu, ces dernières ont des compétences, des moyens financiers et surtout un mandat particulièrement long 2 pour participer grandement à ce défi.
Reste à savoir si celles et ceux qui sortiront victorieux le 27 juin prochain seront à la hauteur des enjeux.

Ressources :

Chiffres clés des régions en 2019 : https://regions-france.org/wp-content/uploads/2019/09/RDF-Chiffres-Cles-2019-bd-190930.pdf

Bulletin de la FNAUT Elections régionales et mobilités :
https://www.fnaut.fr/uploads/2021/01/287.pdf

Article de la Fabrique Ecologique qui passe en détail le sujet des régions et de la mobilité :  https://www.lafabriqueecologique.fr/quelles-bonnes-pratiques-des-regions-en-matiere-de-mobilite/

Le site de l’Observatoire des objectifs régionaux climat-énergie, pour voir où en est votre région : https://www.observatoire-climat-energie.fr/regions/

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/2019-10/Ipsos-Transdev-RdF_Mobilit%C3%A9s%20en%20r%C3%A9gionSept2019%20-%20Rapport%20chiffr%C3%A9.pdf