La France Championne d Europe du train ?

par LauraPOW | 05/Déc/2022 | 7 conversions, Actualités, Objectif -57, TicTacPow

La France : championne d’Europe des subventions pour le train ?!

Beaucoup de choses ont été dites concernant les trains en France ces dernières semaines. La semaine dernière, on vous a parlé des annonces d’Emmanuel Macron liées aux projets de RER dans 10 grandes villes. Quelques temps avant, le gouvernement dégainait un autre 49.3 pour barrer la route à un budget de 3 milliards d’euros d’investissements dans le ferroviaire votée par l’Assemblée Nationale.
Encore avant, le 24 octobre dernier, Clément Beaune, ministre délégué des transports, annonçait sur France Info que la France était le pays d’Europe qui subventionnait le plus son système ferroviaire. Cette sortie a fortement été critiquée sur les réseaux.
La France est-elle vraiment championne d’Europe du train ? On fait le point sur tout ça !

Un contexte compliqué

L’extrait que vous voyez sur la vidéo ci-dessus répond aux propos du PDG de la SNCF, Jean Pierre Farandou, qui expliquait en septembre dernier que, suite à la hausse des prix de l’énergie, les charges de l’entreprise risquent d’augmenter dans les alentours de 1.6 milliards d’euros. Le dirigeant estime le besoin d’investissements dans la SNCF à hauteur de 100 milliards supplémentaire sur 15 ans, alors que le contrat signé en février dernier entre l’Etat et SNCF Réseau est bien en deçà. Celui-ci promet une enveloppe élevée à 2.8Mds d’euros par an consacré à la maintenance afin de pouvoir faire face à ses dettes en 2024. Le problème, c’est que l’ensemble des acteurs, du Sénat à la SNCF, en passant par l’Autorité de régulation des transports tirent la sonnette d’alarme et jugent ce contrat pas assez ambitieux. Un constat qui contraste avec les propos de Clément Beaune.

La France, vraiment le pays européen qui subventionne le plus ?

Tout d’abord, il est intéressant de comprendre les différents coûts liés au fonctionnement du train. Premièrement, le personnel est l’un des coûts les plus important (2.74Mds €) suivi des coûts de maintenance (2.56Mds €). Afin de financer ces coûts, la SNCF doit payer des frais de péages qui ont pour objectif de rénover les voies. Ces coûts sont deux fois plus élevés en France que dans le reste de l’Europe (8.19€ par km contre 3.76€ en moyenne en Europe). D’après Patricia Pérennes, économiste spécialisée dans le secteur des transports ferroviaire, cela est dû à un réseau vaste dans lequel l’état n’a que très peu investi. De plus, la part du réseau de lignes électrifié reste faible en France, comparé à ses voisins (60% contre 70% pour l’Italie, 100% pour la Suisse et 88% pour le Belgique) donnant lieu à de nombreux travaux d’électrification des lignes.

Une fois les bases posées, qu’en est-il ?!

Un rapport publié par la Commission Européenne en 2018 montre que la moyenne de compensations publiques dans l’ensemble en euros par train par km est aux alentours de 10.51€ pour l’Europe tandis qu’en première position, nous retrouvons la France avec 27.30€. La France est donc le pays qui subventionne le plus la circulation des trains. Clément Beaune a raison, fermez les rideaux (?)
C’est en réalité un peu plus compliqué que ça. On a mentionné qu’il existait différents coûts liés au ferroviaire pour une bonne raison.
La 1ère position de la France s’explique notamment par la subvention des billets de TER à hauteur de 80% alors que le reste de l’Europe ne subventionne ses billets qu’à 68%. Les régions subventionnent donc de manière conséquente les billets de train.
En revanche, ce n’est pas (du tout) le cas pour la subvention des infrastructures. Et c’est là que ça pose problème ! Comme dit plus tôt, l’un des principaux coûts est la maintenance des trains et des infrastructures. Le billet d’un train ne couvre que 1/5 du prix total. La principale raison est le nombre de petites lignes non ou très peu utilisées. On avait posé pas mal de bases sur le sujet dans notre précédent article à retrouver ici où l’on explique pourquoi la France a un train de retard.

Une étude réalisée par Allianz Pro Schiene, montre la France en dernière place au niveau des subventions des infrastructures avec 45 euros par habitant en 2021, bien en dessous de ses voisins avec le Luxembourg en tête dont les subventions atteignent 607 euros. En effet dans son rapport annuel 2021, la SNCF décortique ses subventions . Si les aides publiques du système ferroviaire ont atteint les 7 milliards d’euros en 2020, SNCF Réseau, qui gère les rails, ne reçois que 2.73 Mds d’euros tandis que les subventions en Allemagne dédiés aux infrastructures atteignent les 4.3 milliards d’euros par exemple.
Alors oui, sur un pan de la réponse Clément Beaune a raison, mais il omet complètement « l’abandon » de l’État concernant les infrastructures, c’est-à-dire le développement du ferroviaire pour les années à venir.

Que doit faire l’Etat ?

Les besoins en subvention du système ferroviaire sont dûs à des infrastructures qui vieillissent ainsi qu’un manque de personnel important. Comme l’explique Yves Crozet, économiste des transports, le train souffre d’un manque d’investissements publics depuis « au moins 15 ans ». « Les gouvernements successifs se sont plutôt polarisés sur les TGV » au détriment des petites lignes.
Cette situation a même installé un cercle vicieux, puisque le manque d’investissements dans les infrastructures fait que ces dernières vieillissent, donc coûte plus cher en entretien etc. Aujourd’hui la SNCF a accumulé de nombreuses dettes qui atteignent les 30 Mds d’euros à fin 2021. Malgré les aides publiques, cette dette ne fait qu’augmenter dû aux charges très élevées de personnel et de maintenance. La tendance du train en France est depuis trop longtemps : faire plus avec moins de moyens.
Non seulement les précédents gouvernements ont eu des visions court-termistes sur le ferroviaire, mais ils ont délaissé les infrastructures, pour miser sur ce qui tendait à devenir rentable : les TGV. Aujourd’hui, on sait que cette vision n’est plus possible. Toutes les petites lignes de France ne seront pas rentables demain. Certaines ne le seront peut-être même sans doute pas avant très longtemps voire jamais. Mais investir dans le ferroviaire est obligatoire pour réussir notre transition énergétique et réduire l’impact de nos voitures partout, ça ne doit plus être une question.
Si certains espèrent que l’ouverture à la concurrence incarnera le miracle qui viendra sauver les trains en France, aujourd’hui, au vu des enjeux et de la taille du chantier auquel nous faisons face, se cacher derrière ce qui, au mieux ne suffira pas et au pire ne sera qu’un mirage, ne paraît pas être la bonne option. Il n’y a certes pas « d’argent magique » mais il n’y a pas de « climat magique » non plus.
Si Clément Beaune aime la comparaison avec nos voisins européens, on ne peut qu’espérer qu’il jette un coup d’œil sur le tournant que sont en train de prendre des pays voisins comme l’Allemagne, l’Espagne, l’Autriche ou encore la Suisse et qu’un virage majeur à échelle européenne soit pris en faveur du ferroviaire !
Christophe Béchu a annoncé récemment qu’un plan « de dizaines de milliards d’euros » devrait être dévoilé début 2023. Affaire à suivre…

Aventure sans voitures : Chamonix-Lac Léman avec Timy Théaux

par TrevisPOW | 30/Sep/2021 | TicTacPow

Aventure sans voiture: Chamonix -Lac Léman avec Timy Théaux

Nouvel exemple d’aventure sans voitures, filmée, avec Timothée Theaux, moniteur de ski et athlète pour Salomon et les Trois Vallées en freeride, mais également moniteur de VTT l’été et ambassadeur pour Scott.
Présentation de celui que l’on surnomme Timy, qui nous parle un peu plus de son rapport à l’aventure, au vélo et à la montagne.

Depuis quelques années, j’utilise mon vélo de plus en plus, autant l’hiver que l’été, pour des déplacements, des trips à vélo et aussi associer plusieurs activités notamment pour ce qui est du VTT enduro. Le déclic ?
Il y a 4/5 ans, il y avait des couloirs que je voulais faire, sauf que les approches étaient un peu longues, donc je me suis dit qu’en vélo ce serait plus intéressant.
Je me suis dit que ça allait peut-être m’aider, j’y étais allé avec mon vélo musculaire, j’avais vu que c’était vraiment compliqué, c’était vraiment trop lourd en fait d’amener les skis avec moi là où je voulais aller.
C’était le moment où les VTT électriques d’enduro commençaient à se développer fort, du coup j’en ai acheté un, et derrière je me suis mis à faire cette pratique que j’avais en tête et ça a marché. Derrière ça s’est enchaîné, on a fait un film il y a 3 ans où l’on traversait en 6 jours Les Trois Vallées pour aller faire 5 couloirs un peu majeurs du territoire.
Et on l’avait fait en vélo avec les vélos électriques du coup ça c’était une première grosse expérience et le combo avait bien marché, on était content de ce que ça avait donné et derrière, moi c’est un truc que j’ai toujours fait.
Donc ça, c’est plutôt une pratique d’inter saison, que ce soit printemps ou automne, et là depuis 2 ans ce vélo il ne me sert pas qu’à aller faire des trips en intersaison mais aussi je l’utilise aussi tout l’hiver pour me déplacer, que ce soit pour aller au boulot, que ce soit pour aller skier ou pour aller un peu plus loin dans la montagne.

Voilà, ça c’est ma pratique de l’association de mes deux passions : le ski et vélo, et qui a découlé pas que sur de la passion, mais sur une volonté de se déplacer autrement et se passer quand on le peut de la voiture.
Parce qu’à la base, c’était vraiment pour un côté, permettre des choses qui n’étaient pas forcément envisageables à l’intersaison, notamment skier, vu qu’il y a un trou entre les deux, ça fait une transition un peu plus facile entre l’hiver et le printemps.
Et maintenant, c’est réellement devenu un moyen de locomotion le vélo pour moi.

Est-ce qu’il t’arrive souvent de voyager avec le combo train-vélo ?

Alors là dans le film on a pris le train, on est allé faire un ski bike au-dessus de Bourg-Saint-Maurice.
L’aller, on n’a pas pu le faire en train parce qu’il n’y en avait pas, donc au lieu de prendre la voiture on est parti directement en vélo de bout en bout, et au retour par contre on a pris le train, ce qui nous a enlevé 30/35 km qu’on a pu économiser sur notre fatigue et sur les batteries.
Et après je suis revenu chez moi à vélo.
C’est une première expérience qu’on a montré dans la vidéo.
Après moi j’habite une partie de l’année vers Chamonix donc là le train c’est 10 fois plus simple et donc je le prends beaucoup plus souvent, que ce soit pour amener mon gamin à l’école où aller faire un truc en vélo.
Quand c’est aussi simple qu’à Chamonix, ça paraît être une évidence.

Sinon le reste du temps moi j’habite dans Les 3 Vallées donc la première gare elle est forcément entre 15 et 20 bornes minimum, là forcément par rapport à la vallée de Chamonix c’est pas le même deal.
Donc l’aventure de cet été, je l’ai faite avec un collègue qui travaille avec moi l’été.
Le truc de cet été c’est venu que j’aime bien faire des longues distances, donc avec deux batteries sur mon vélo, faire une grosse journée pour rester disons 8h sur le vélo.
Et donc l’an dernier, je voulais faire le tour du Mont-Blanc, mais il a neigé tellement tôt en septembre que les cols ils étaient enneigés, j’ai jamais pu le faire.
Du coup, plutôt que de ne rien faire, j’ai invité des potes et on a fait Chamonix-Annecy en une journée pour voir les chemins, et c’était plutôt bien, ça a marché, donc cette année je voulais refaire d’autres trucs un peu de ce genre-là.
Au printemps il y avait encore plein de neige, les cols ils n’ont pas fondu très vite, donc j’ai cherché une autre traversée à faire et c’était parfait de faire Chamonix Lac Léman.

Comment t’es tu organisé ?

Moi je n’utilise pas de topo, j’aime bien regarder la carte et faire mon cheminement moi-même, l’itinéraire moi-même. Je fais mon itinéraire en fonction du dénivelé qu’il y a et du potentiel du coin, et voilà j’avais ça en tête de faire ça en 2 jours, d’aller jusqu’au lac Léman.
L’avantage c’est qu’une fois au lac Léman, il y a des trains côté suisse qui reviennent à Chamonix super facilement, donc ça fait un super trip entier sans prendre la voiture !

Prochaine destination ?
Je pense faire rapidement un Chamonix Zermatt, en quelques jours, et comme c’est très accessible en train c’est cool.
J’ai déjà fait quelques sections de cette partie-là et franchement c’est super beau, je connais déjà quasi les deux tiers voir les 3/4 et c’est magnifique, ça fait une super traversée.
On connaît beaucoup Chamonix Zermatt l’hiver, en ski de rando dans les glaciers, mais il y a aussi Chamonix-Zermatt que font beaucoup les accompagnateurs moyenne montagne l’été, et en vélo il y a moyen de prendre ces itinéraires, en changeant un petit peu pour que ça devienne un peu plus fluide en vélo. On se retrouve en milieu de vallée, la vue elle est grandiose parce qu’il y a toujours les 4 milles en fond de vallée, c’est tout blanc avec les glaciers, il y en a une ribambelle jusqu’à Zermatt et de l’autre côté on voit un peu le fond de vallée avec la vallée du Rhône, ça donne vraiment des paysages grandioses et puis c’est la Suisse, c’est dépaysant.

Professionnellement, ce sont des activités que je vais commencer à faire aussi.
Je vais encadrer et faire guide pour des excursions longue distance en plusieurs jours, que ce soit Chamonix Annecy en 1 jour Chamonix Léman en 2 jours ou Chamonix Zermatt en 4 jours par exemple.
L’envie de partager ce que je fais avec des potes, avec des clients qui voudraient se faciliter la tâche en emmenant quelqu’un qui connaît déjà tout par cœur et qui peut organiser ça de A à Z.

Aventures sans voiture : La Flégère en juillet avec Julien Herry et Victor Daviet

par TrevisPOW | 14/Août/2021 | Actualités, Athlete, témoignage, TicTacPow, Uncategorized

Aventures sans voiture : La Flégère avec Julien Herry et Victor Daviet

On l’a assez répété et démontré durant notre campagne Objectif -57, l’impact du transport est colossal et c’est l’une des choses sur lesquelles nous devons agir, en essayant notamment de laisser la voiture à la maison quand on part en week-end lorsque c’est possible.
En partant de ce constat, Julien Herry et Victor Daviet sont partis pour une aventure sans voitures, qu’ils ont filmée pour notre plus grand plaisir !
Le film de leur aventure est à retrouver sur notre chaîne Youtube (ici)

En attendant, si vous ne les connaissez pas, auto présentation de nos deux comparses et de leur trip !

J – Mon nom est Julien Herry (surnommé Pica).
J’ai grandi dans la vallée de Chamonix et je suis naturellement devenu guide de haute montagne. Je suis passionné de snowboard et père de 2 enfants !
J’ai rencontré Victor quand il m’a embauché pour encadrer l’édition suisse des Safety Shred Days en 2020, puis nous avons passé 3 semaines ensemble au Pakistan cet hiver afin d’enseigner le snowboard aux populations locales via l’association Zom Connection!

V – Je m’appelle Victor Daviet, je suis originaire des Alpes du sud mais j’habite à Annecy depuis quelques années maintenant.
Je suis un grand fan depuis toujours de snowboard et ça fait maintenant 10 ans que je suis pro snowboarder spécialisé dans le freeride / backcountry.
Je suivais Pica et ses exploits en pente raide depuis quelque temps, mais on s’est rencontré récemment lors d’un trip qu’il m’a proposé au Pakistan de 3 semaines avec Zom Connection. Et nous avons vécu une belle aventure humaine !

J – Nous sommes allés glisser sur l’aiguille de la Gliere, juste au dessus du télésiège de l’Index dans la vallée de Chamonix! Je suis parti de la maison à vélo pour rejoindre Victor à la gare des Praz vers 8.30. De là on a marché jusqu’aux remontées mécaniques de la Flegere que l’on a utilisé jusqu’en haut de l’Index!
Le sommet étant encore dans les nuages, on a donc grimpé puis ridé un premier couloir à main gauche, court mais raide, sur une bonne neige de névé. Puis la météo s’est éclaircie et nous avons grimpé jusqu’au sommet de la Glière et profité d’une magnifique vue à 360 degrés avant que les nuages ne reviennent. Après une première pente en neige collante, le couloir suivant puis la pente de sortie nous ont offert une belle neige de névé très agréable!
Retour dans la vallée très confortable en télésiège puis télécabine avant de savourer une bonne bière dans la vallée!

V – Pour ma part je suis parti d’Annecy ! Après un premier trajet en train (1h30) et une nuit sur le canap d’un pote (5 généps) j’ai pris le train le matin pour rejoindre l’ami Pica et aller rider un 1er juillet ! Une première ! L’avantage c’était que nous étions seuls et que mis à part 3 ou 4 vélos nous avions la station pour nous ! Sur le télésiège nous avions la sensation d’être en Avril avec ces conditions.
La neige était de la soupe mais en snowboard, c’est très bon la soupe !

J – L’enneigement exceptionnel de ce début d’été offrent de nombreuses possibilités pour glisser à proximité des remontées mécaniques. Il me semblait intéressant de mettre ce ski local d’été en avant.
Avec le réchauffement climatique, l’enneigement est de moins en moins régulier mais occasionnellement, il reste des opportunités de prolonger la saison de glisse sans avoir à se déplacer à l’autre bout des Alpes ou de la planète.

V – Après 20 min de marche au bas du couloir nous avons réalisé qu’il y avait encore des mètres de neige ! Et qu’il était possible selon notre motivation de revenir encore pendant quelques semaines. Montée du couloir à suivre le chamois Pica dans le brouillard!
Arrivée en haut sur un petit col et de l’autre côté on pouvait apercevoir à travers une percée le Mont Blanc fraichement enneigé. Une belle récompense pour cette montée ! Ensuite place à la descente dans un couloir serré et amical ! Arrivés en bas c’était tellement bon qu’on a eu qu’une envie : remonter pour un 2ème couloir !

N’hésitez pas à suivre Pica et Victor sur les réseaux !
Chaîne Youtube de Victor : https://www.youtube.com/user/victordaviet/videos

Montagne et transports : nos attentes avant les urnes

par TrevisPOW | 04/Juin/2021 | Objectif -57, TicTacPow

Après plusieurs articles et en complément du lancement de notre lettre ouverte, le moment est venu de parler de nos attentes en vue des régionales.
Que peut-on espérer ? Qu’est-ce qui nous semble urgent ?
Les régions ayant chacune leurs spécificités, leurs projets en cours, leurs contraintes … l’idée n’est pas de donner une liste de mesures précises dans une région, mais de surligner certaines mesures globales et axes de réflexions à prendre en compte dans les programmes des candidat.e.s.
Zoom sur nos attentes à travers quatre thématiques : Trains, vélos, route et montagne.

NB : Plusieurs organismes sont cités dans cet article. Nous rejoignons leur travail et leurs propositions en vue des régionales et mettons à disposition sous chaque partie des liens pour aller plus loin.

Le train

Comment ne pas commencer par le train ? On a parlé dans notre dernier article (ici) du train de retard que la France avait sur la question du ferroviaire et de la nécessité de renverser la dynamique actuelle pour mener une transition sur la mobilité. Moyen de transport incontournable de la transition et des politiques régionales, le train sera au cœur de nos attentes. Voici quelques axes sur lesquels nous serons vigilants au moment d’aborder les programmes des candidat.e.s.

Augmenter le trafic des TER

Le trafic actuel ne suffit pas, des lignes sont fermées, d’autres sont réduites … il est urgent de redonner une place centrale au TER et ne pas se contenter des lignes à grande vitesse. 90 % des français résident à moins de 10km d’une gare, mais 30 % des gares ne desservent pas un service ferroviaire (source : Railcoop). Il faut inverser la tendance.

Cela passe par exemple par :
– L’arrêt des fermetures de “petites lignes”
– La mise en place des plans de réouverture de lignes
– Relancer des projets régionaux pour dynamiser le réseau TER et améliorer le report modal du TER aux lignes à grande vitesse…

Shelter – Crédits: Jérôme Tanon

C’est une vision méprisante de dire les “petites lignes”. En région on ne peut pas les supprimer, sinon c’est la mort de la France. 1

Bruno Gazeau

Président de la FNAUT

Améliorer la fiabilité du réseau

En 2019, près d’un TER sur dix n’a pas pris le départ (9,7 %). Et pour ceux qui ont roulé, le taux de retard atteint 10 % 2 Notre volonté n’est pas de dénigrer le réseau en mettant ces chiffres en avant, mais force est de constater que pour concurrence la voiture, le ferroviaire doit présenter une meilleure copie. Nous souhaitons donc que le TER devienne une solution plus crédible pour les utilisateurs quotidiens.
Cela passe par exemple par :
– Une augmentation de son taux de ponctualité
– Un renfort des bonus/malus liés à la qualité du service dans les contrats de délégation
– Instaurer un système de dédommagement des usagers plus juste

Une politique tarifaire plus incitative

Les tarifs pour prendre le train varient selon l’âge, les régions, l’heure, les abonnements … il est parfois difficile de s’y retrouver et le train est parfois loin d’être à la portée du plus grand nombre.
Si certaines régions ont davantage avancé sur le sujet que d’autres, la politique tarifaire actuelle n’est pas assez incitative. Le train peut représenter un manque de fiabilité comme expliqué ci-dessus et peut être contraignant sur divers aspects par rapport à la voiture. Il est donc urgent de mettre en place différents tarifs et abonnements plus incitatifs, ainsi qu’une meilleure politique d’indemnisation en cas de problèmes (retards, annulations…), une meilleure flexibilité sur la possibilité de suspendre les abonnements…

Liens pour aller plus loin :
https://www.fnaut.fr/la-fnaut-la-fub-et-lufc-appellent-a-une-nouvelle-donne-du-ter/
https://www.banquedesterritoires.fr/mobilite-urbaine-la-fnaut-deploie-ses-propositions-pour-une-ville-sereine

Le train est un moyen de transport du passé qui a un bel avenir devant lui !

Alexandre Debaisieux

Directrice générale de Railcoop

Le vélo

Chez POW on aime le vélo, que ce soit en montagne ou en ville ! On va donc scruter attentivement la place du vélo dans les programmes électorales des candidat.es.
Avec +28 % de fréquentation enregistrée du 1er janvier au 2 mai 2021 par rapport à 2019, l’usage du vélo ne cesse de progresser, et ce quels que soient les milieux. Mais le chemin est encore long pour arriver à l’objectif de 12 % de part modal vélo en 2030. La FUB et Vélo & Territoires ont lancé fin avril la plateforme Parlons Vélo 2021, que vous pouvez retrouver ici https://elections.parlons-velo.fr/

20 propositions sont faites aux régions à travers 5 leviers d’action que vous pouvez retrouver ci-dessous. Parmi les propositions, nous pouvons retrouver :
– Confier la compétence vélo à un.e vice-président.e en charge des mobilités actives
– Structurer une filière économique autour de vélos et de services à forte valeur ajoutée
– Intégrer les itinéraires cyclables de tourisme et de loisir au SRDTL (schéma régional de développement du tourisme et des loisirs)
– Instaurer pour chaque lycée et université un Plan de Déplacement d’Etablissement ambitieux

Tous les détails à retrouver ici (https://www.fub.fr/sites/fub/files/fub/livre_blanc_regions_avec_infographie.pdf) et sur leur site.

La prochaine mandature sera la dernière ligne droite pour tenir le cap de la France à vélo 2030.
Les collectivités vont devoir se saisir des outils à leur disposition pour aller plus loin dans le développement des politiques cyclables.

Chrystelle Beurier

Présidente de Vélo & Territoires , Vice-présidente du département de la Haute-Savoie

La route

Si l’on a pas mal parlé de l’omniprésence de la route dans la part des émissions de GES des régions, notamment à cause de la voiture individuelle, l’utilisation des bus ou le développement du covoiturage représentent des outils essentiels pour la mobilité

Le bus
Que ce soit pour être une alternative à la voiture dans les trajets du quotidien, pour être un chaînon de l’intermodalité permettant de faire le fameux « dernier kilomètre » lorsque l’on prend le train ou en tant que transports scolaires, le bus représente un moyen de transport incontournable aujourd’hui, particulièrement en milieu rural et chez les personnes n’ayant pas de voitures.
Nous rejoignons les recommandations de la FNAUT sur la nécessité d’améliorer l’articulation trains-bus, d’augmenter la fréquence selon les territoires pour devenir une alternative crédible à la voiture, et de mutualiser encore plus avec le transport scolaire.
https://www.fnaut.fr/region/pays-de-la-loire/les-cars-un-outil-essentiel-pour-la-mobilite/

Le covoiturage
La voiture reste obligatoire pour un grand nombre de personnes, que ce soit dans les trajets du quotidien ou pour partir en vacances. Et ce n’est pas en quelques coups de baguettes magiques que la situation changera.
Il est donc nécessaire d’augmenter la part de covoiturage en France, car même si ce-dernier progresse ces dernière années, le covoiturage reste une option marginale.
Des choses sont et vont être mises en places, comme très récemment le Forfait Mobilités Durables 3 mais il reste un long chemin à parcourir. Surtout après une crise sanitaire qui a laissé des traces et qui n’était pas vraiment propice au fait de covoiturer avec d’autres usagers.
C’est pourquoi nous souhaitons voir des mesures arriver dans ce sens, comme : – La mise en place de réseaux et de stations de covoiturages
– Des voies dédiées au covoiturage
– Des incitations économiques au covoiturage et à l’autopartage
L’ADEME (Agence de l’Environnement et de la Maîtrise de l’Energie) a listé quatre grands leviers pour une politique de covoiturage :

Enquête du Cerema sur le covoiturage domicile-travail :
https://www.cerema.fr/fr/actualites/covoiturage-domicile-travail-resultats-premieres-enquetes-du

Et pour la montagne?

Au delà des mesures souhaitables à l’échelle du territoire national, c’est notre passion et l’impact du transport à destination de nos espaces favoris qui nous motivent à nous engager dans ces élections. On ne pouvait pas finir cet article sans tirer la couverture vers nous et sans faire part des attentes spécifiques à nos territoires de prédilection. Il y a bien sûr de nombreux axes sur lesquels agir pour la mobilité douce en montagne, on a choisit de vous présenter les quatre mesures suivantes car elles nous paraissent essentielles.

Le covoiturage comme seconde nature
Comme mentionné dans le paragraphe précédent, le covoiturage est une des solutions les plus adaptées aux territoires ruraux et à faible densité. Pour la mobilité quotidienne des habitants de la montagne, cela nous apparait comme la solution la plus pertinente à court et moyen terme et la moins restrictive. Les régions pourraient en outre s’appuyer sur la solidarité des habitants de la montagne pour cadrer, organiser et encourager un tel service.

Des packs touristiques
On attend des régions qu’elles puissent encourager, faciliter et soutenir les destinations qui souhaiteraient mettre en palce des systèmes de gratification à destination des vacanciers qui viennent en transports bas carbone. Certaines destinations ont déjà emboité le pas avec des partenaires comme TicTacTrip, les régions doivent pouvoir participer aux déploiements de telles offres à une plus grande échelle.

Horaires et fréquences adaptées aux pratiques
Nous sommes nombreu.se.s à vouloir intégrer les mobilités douces dans nos aventures, mais nous heurtons souvent à l’incompatibilité de nos pratiques et des horaires proposés. Ainsi il nous apparait important de voir les différents systèmes de transports proposer des aménagements horaires qui puissent nous permettre de partir en montagne à des heures plus adaptées aux pratiques montagnardes.

Aménagements spécifiques à l’équipement
Que ce soit pour des skis, un snowboard, un vélo ou la majeure partie des équipements de sport de plein air, les options limitées de stockage des bagages dans le train notamment restent un frein à une utilisation massive par notre communauté. Nous pensons qu’il serait opportun de réfléchir à des aménagements qui facilitent le transport de notre matériel chéri. On pense notamment aux casiers à ski que l’on retrouve dans certains trains suisses, ou des rames permettant le transport des vélos en plus grand nombre.

Berio Ski – Crédits: Alex Chambet

https://www.europe1.fr/societe/bruno-gazeau-sur-la-sncf-on-ne-peut-pas-supprimer-les-petites-lignes-sinon-cest-la-mort-de-la-france-3577256 .↩
Source : La FNAUT .↩
Explications ici : https://www.service-public.fr/particuliers/actualites/A14046 .↩

La France : Un train de retard ?

par LauraPOW | 19/Mai/2021 | Objectif -57, TicTacPow

Troisième article de notre campagne Objectif -57 ! Après s’être penché ensemble sur les émissions de GES régionales (ici) et les compétences régionales (ici), abordons aujourd’hui un sujet qui fait couler beaucoup d’encre ces dernières années : le train en France.
Le secteur ferroviaire est lié par de nombreux points aux régions, il nous paraissait donc intéressant de prendre du recul avant les urnes et de tenter de dresser un état des lieux du train en France. Quelle évolution pour le ferroviaire ces dernières années ? Quelle importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ? Faisons le point.

NB : Lorsque l’on parle de secteur ferroviaire, les sujets et les axes de réflexions sont nombreux. Cet article n’a donc aucune vocation à établir un bilan exhaustif de la situation française, mais de mettre en avant des constats et des pistes de réflexions en amont des élections régionales. Les données mises en avant dans cet article sont issues de nombreuses lectures, nos principales ressources à retrouver à la fin de l’article.

Le train d’hier et aujourd’hui

Comme de nombreux secteurs, le train a connu de grandes évolutions ces dernières années/décennies. Depuis la création de la SNCF en 1938, le nombre de « voyageurs-kilomètres » 1 est passé de 22 milliards à près de 100 milliards ces dernières années (94.85 en 2017).

En 2020, le réseau SNCF c’est 5 millions de voyageurs/jours pour 14 200 trains par jour.
Ci-dessous, la répartition des passagers selon les différents moyens de transports ferrés (TAGV = Trains aptes à la grande vitesse ; TER = Train express régional ; Transilien et RER = réseaux de trains en Ile de France) en 2019. On constate l’importance de chacun de ces derniers malgré les disparités de nombre de passagers ou de « voyageurs-kilomètres ».

Répartitions usagers réseaux ferrés Source: Rapport juillet 2020 autorité-transports.fr

Ces fréquentations font du transport ferré le deuxième moyen de transport le plus utilisé par les français avec 11,5 % de voyageurs-kilomètres (chiffres de 2018, incluant le métro), loin derrière la voiture. (80,6 % pour les véhicules particuliers)

Transport intérieur de voyageurs par mode en 2018

L’évolution du ferroviaire ces dernières décennies peut laisser penser que le secteur est sur une bonne dynamique et a un rôle majeur pour la mobilité de demain, malgré un fossé énorme avec la voiture. Si l’évolution de la fréquentation ces dernières années montre l’intérêt des français pour le train – et ce malgré des dernières années compliquées suite aux mouvements sociaux puis au covid-19 – l’évolution du ferroviaire en France sur d’autres aspects est préoccupante.

Paradoxalement à l’explosion du ferroviaire ces dernières décennies, le nombre de cheminots a drastiquement chuté et est passé de 514 700 cheminots en 1938 à 142 240 cheminots en 2018. La dernière fois que l’on comptait si peu d’agents travaillant dans le ferroviaire, c’était en … 1871. Les chiffres concernent la SNCF dans sa globalité, mais la démarche de réduction des effectifs est similaire, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le fret. Le nombre de kilomètres de voies aussi a diminué, en passant de 50000 km en 1940 à 28000 km en 2018.
Différentes logiques et stratégies au fur et à mesure des années en sont la cause et nous ne rentrerons pas dans le détail de ces dernières aujourd’hui. Restons dans le constat de la situation actuelle et parlons une nouvelle fois … argent !

Le train, combien ça coûte ?

Le plus gros problème du train actuellement, c’est qu’il coûte cher. Il coûte cher en termes d’investissements sur le réseau : SNCF Réseau a estimé à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 ce qu’il faudrait pour restaurer le réseau. Facture que l’Etat français ne semble pas décider de payer. 2
Et il coûte cher à faire rouler au quotidien. Prenons l’exemple du TER : pour les fournisseurs du service (SNCF, Régions, etc) il coûte 12 000 euros par an par voyageur. C’est plus que n’importe quel autre moyen de transport en commun.
Alors oui, un plus grand nombre d’usagers ferait baisser le coup par voyageurs, logique.
En attendant, pour baisser les coûts, ce sont les “petites lignes” qui sont menacées.
Ces petites lignes représentent actuellement 9137 km de desserte fines du territoire, soit 17 % du trafic de trains régionaux. Un quart de ces petites lignes sont empruntées par moins de 100 000 voyageurs par an.
La loi LOM, dont vous nous parlions la semaine dernière, prévoit un partage de ces 9137 km de voies : les plus fréquentées seront à la charge de l’Etat, la SNCF Réseau se chargera des « moyennes » et les régions auront la lourde tâche de « gérer » les plus petites. On voit donc ici que les régions ont soit intérêt à appliquer différentes stratégies pour remplir les lignes, soit fermer ces dernières et les remplacer par des cars, qui coûtent près de deux fois moins cher par kilomètre

On pourrait se demander pourquoi le train coûte si cher par rapport aux autres moyens de transport. Les réponses sont multiples. Globalement le train ne bénéficie pas des mêmes avantages que ses concurrents. Les cars n’ont pas à financer l’asphalte ou l’entretien des routes, tandis que l’entretien des voies ferrées est compris dans les péages que les trains payent pour circuler. Pour reprendre l’exemple des TER, ces graphiques ci-dessous nous montrent l’évolution du coût du TER ces dernières années et l’explosion des péages ferroviaires.

Coût des TER qui a doublé en 15 ans. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV

Coût des péages ferroviaires. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV

En 2018, les recettes des voyageurs couvrent 25,3% du coût du TER. En 2002, cette contribution était de 29,6%. Malgré une augmentation des recettes de +15% depuis 2002, la dégradation de ce ratio traduit une évolution des coûts de production de TER.
Pour ce qui est de l’aéronautique, l’absence de taxe sur le kérosène de la part de l’Etat français favorise grandement le secteur. Et ce n’est pas l’éco-contribution sur les billets de certains vols et les 182 millions d’euros qui vont être récupérés à destination d’infrastructures de transports plus écologiques mise en place en 2020, qui viennent redistribuer les cartes. 3

En attendant, la restructuration et les changements de ces dernières décennies sont très importants.
Pendant longtemps les lignes les plus rentables finançaient les moins rentables, sans que le réseau subissent de grands changements. Aujourd’hui ce n’est plus le cas.
On mise principalement sur les lignes à grande vitesse, les lignes qui attirent le plus de voyageurs (80 % du trafic occupe 38 % du réseau) avec une région parisienne en rôle de plaque tournante pour un grand nombre de français souhaitant prendre le train sur de longues distances. Tandis que 30 % des gares françaises ne sont pas/plus desservies par un service ferroviaire (fret ou passager).
Evolution symptomatique : les trains de nuit. En 1981, 550 gares étaient desservies par les trains de nuit. En 2020, il en reste 5. 4

Le train, ami du climat ?

Puisque les trains coûtent chers, il semble normal d’investir vers ce qu’il y a de plus rentable et d’abandonner ce qui ne l’est pas assez, comme le ferait n’importe quelle entreprise.
Intervient alors l’argument majeur du transport ferroviaire : l’empreinte carbone.
On a vu dans notre premier article l’importance des émissions de GES du transport en France et notamment la prédominance de la voiture. La part du train dans les émissions de GES nationales est plus que minime, en moyenne 0,6 %.Selon qui se retrouve face à face (TGV vs avion, voiture et car vs Intercités et TER …) la victoire du train sera plus ou moins large. Peu importe son adversaire, lorsqu’il s’agit de transports ferrés électrifiés, le résultat est à chaque fois sans appel. Et les chiffres peuvent monter très haut.
La dernière étude de Trainline 5, qui visait à comparer cinq trajets nationaux différents en train et en avion, a démontré qu’en moyenne l’impact du bilan carbone du train était 136 fois moins élevé sur ces trajets. Même si cela devait être souligné, cet article intervenant dans une campagne en vue des régionales, nous attarder sur l’empreinte carbone du TGV face à l’avion n’est pas ce qu’il y a de plus pertinent.
Penchons-nous donc sur les trains les plus polluants de France : les TER diesel.
La part de TER diesel en France en 2018 était d’environ 20 %. Les TER sont de facto des trains qui émettent davantage que les TGV. Mais les TER thermique émettent près de dix fois plus que les TER électrique 6
Qu’est-ce que cela donne si l’on oppose un TER diesel à ses opposants directs, le car et la voiture ? Ci-dessous, un tableau du rapport de la cour des comptes sur les TER. Est comparé l’impact d’un TER diesel en fonction de son nombre d’occupants au car ou à la voiture selon son nombre d’occupants également.

On constate donc que par rapport au TER électrique, l’impact du TER diesel dépend grandement de son nombre de voyageurs, même si atteindre les 80 passagers cités dans le graphique par exemple, ne représente rien d’exceptionnel. 80 passagers, cela équivaut à une rame d’un TER 73500 non électrifiée 7

Une stratégie à revoir

Au vu des enjeux en termes de mobilité bas carbone et de lutte contre le réchauffement climatique, le train doit être une option majeure dans les années à venir. Les petites lignes, TER diesel ou non, ne doivent plus être victimes de stratégies de suppressions mais bel et bien profiter d’investissements en conséquence. Les intentions des français vont dans ce même sens.
Une enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises sortie en 2019 montre les attentes des français en termes de transports en communs et notamment de transports ferrés. Pour plus de la moitié des habitants en zones périurbaines ou rurales prenant majoritairement la voiture, la raison numéro une les empêchant de prendre davantage les transports en communs est le manque de ligne adéquate, devant l’absence d’arrêt près de chez eux et la fréquence de passages trop faibles.
81 % de ce même panel déclare qu’il pourrait prendre le train plus souvent s’il avait une gare à moins de 30 minutes de chez eux. Quand on sait que, selon Railcoop, 90 % des Français résident à moins de 10 km d’une gare …
Des barrières financières importantes existent, c’est un fait. Mais ces barrières relèvent de décisions politiques. Elles doivent être des défis à relever et non des arguments pour appliquer une logique d’entreprise recherchant à tout prix le maximum de rentabilité.
Car si le coût économique d’aujourd’hui est important, quel sera le coût écologique de demain ?

Aujourd’hui le secteur ferroviaire est malade et les régions ont un certain nombre de possibilités pour essayer de le soigner, que ce soit directement avec SNCF Réseau mais également avec l’ouverture à la concurrence, qui sera l’un des sujets majeurs du secteur ferroviaire dans les temps à venir.
Quel avenir espérer ? Quelles solutions concrètes réclamer ? Qu’attendre de l’ouverture à la concurrence ?
Affaire à suivre, que ce soit à travers les futures publications, ou les évènements live qui arrivent.

RESSOURCES :

Rapport sur les chiffres clés des transports en 2020 par le commissariat général au développement durable : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-03/datalab-66-chiffres-cles-transport-edition-2020-mars2020.pdf

Etude comparative de l’impact carbone de l’offre des véhicules du Shift Projet : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf

Atlas du réseau ferré en France : https://it4v7.interactiv-doc.fr/html/atlas_reseau_ferre_2020_web_avecmnt_914

Rapport sur le marché français du transport ferroviaire : bilan-ferroviaire-2019_chiffres_mi-annee.pdf (autorite-transports.fr)

Dossier presse sur les petites lignes ferroviaires et les plans d’actions régionaux : 20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf (ecologie.gouv.fr)

Rapport de la cour des comptes sur les TER : Rapport Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence (ccomptes.fr)

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf

Revue d’histoire du chemin de fer : Introduction : L’évolution des réseaux de chemins de fer d’intérêt local et des tramways voyageurs-marchandises de leur naissance à leur déclin, 1865-1951 (openedition.org)

Livre, enquête dessinée sur la privatisation du rail “Un train d’enfer” : https://radioparleur.net/2020/09/09/un-train-denfer-bd-manach/

Unité de mesure correspondant au transport d'un voyageur sur une distance d'un kilomètre. L'unité voyageur-kilomètre a l'avantage d'être additive quel que soit le mode de transport (à l’exception du transport maritime) : le déplacement de 10 voyageurs sur 100 kilomètres selon un certain mode suivi du déplacement de 10 voyageurs sur 50 kilomètres selon un autre mode donne un total de service rendu par les transports de 1 500 voyageurs-kilomètres pour ces deux modes.)↩
À titre de comparaison,
c’est ce que l’Etat français a
garanti comme aides
à Air France sur une année : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_1581 ↩
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/07/11/ecotaxe-sur-l-avion-une-goutte-d-eau-dans-le-prix-des-billets_5488274_4355770.html ↩
Le collectif Oui au train de nuit ( https://ouiautraindenuit.wordpress.com/ ) plaide pour un retour des trains de nuit depuis 2016. Certains devraient arriver dans l'année↩
Trainline : le train est 136 fois moins polluant que l‘avion (ampproject.org) ↩
selon la méthode de calcul de The Shift Project, c'est à dire en comptabilisant les émissions dues à la conversion de l'énergie dans le véhicule mais aussi les émissions dues à la production de l'énergie disponible : le TER électrique émet 500 gCO2eq/voyageurs par kilomètre, contre 4800 pour son homologue thermique↩
https://maligne-ter.com/lignes-de-st-etienne/quelques-details-sur-le-materiel-qui-circule-sur-nos-lignes/ .↩

Mobilité : l affaire des régions ?

par LauraPOW | 07/Mai/2021 | Objectif -57, TicTacPow

Dans notre article de la semaine dernière (ici), nous avons fait le point sur les émissions de GES par région (gaz à effet de serre) et particulièrement sur le rôle du transport sur ces dernières. On a parlé gros chiffres, voitures et surtout nécessité d’œuvrer pour une transition vers une mobilité bas carbone.
Aujourd’hui, deuxième étape d’Objectif -57 : les compétences des régions ! Retour sur l’évolution des régions et les clés qu’elles ont actuellement en main en ce qui concerne le secteur du transport. Sans trop rentrer dans le détail, nous allons voir pourquoi les régions sont des acteurs essentiels pour mettre en place la mobilité de demain !

Retour historique

Au fil du temps, les régions ont beaucoup évolué et de nombreuses réformes ont vu le jour, notamment ces dernières années. Depuis 2002, les régions sont autorités organisatrices des services régionaux de transports ferroviaires de voyageurs.

Retour rapide sur les dernières mesures importantes :

2014, Loi Maptam

Des collectivités territoriales cheffes de file sont mises en places.
La région devient cheffe de file pour le développement économique, aides aux entreprise, les transports, la biodiversité, la transition énergétique et l’agenda 21.
1

2015, Loi NOTRe et découpage des régions

En Janvier 2015, le découpage des régions est acté et les régions passeront de 22 à 13 à partir du 1er Janvier 2016. Six d’entre elles n’ont pas été modifiées tandis que sept nouvelles régions grand format voient le jour.
Au mois de juillet suivant, la loi NOTRe est adoptée. Elle vient renforcer les compétences des régions en matière de développement économique et redéfinit les compétences générale des collectivités.
La loi NOTRe créé notamment un nouveau schéma de planification : le schéma régional d’aménagement, de développement durable et d’égalité des territoires (SRADDET).
Surtout, les régions deviennent des autorités organisatrices de transport de plein excercice. A partir de 2017, les régions récupèrent ce qui était entre les mains des départements jusqu’ici : les transports scolaires, les routes …

2019, Loi LOM

La Loi d’orientation des mobilités, qui a été votée le 24 décembre 2019, réorganise la compétence « mobilité » à partir du 1er juillet 2021.
Elle comporte 189 articles qui visent à répondre à l’objectif principal d’améliorer les déplacements quotidiens en intégrant la préservation de l’environnement.
On ne va pas rentrer dans le détail de cette dernière, mais nous attarder dans la suite de l’article sur les conséquences que cela a sur les régions, qui sont au cœur de cette loi et voient leurs rôles devenir encore plus important.

Les Trains Régionaux Express font partie des multiples responsabilités des régions Crédit: Marc Debrincat

Et maintenant ?

Concrètement, où en est-on maintenant avec la loi LOM? Ce qu’il faut retenir, c’est que dans un premier temps, la loi LOM vient renforcer le rôle des régions. Les régions sont actuellement des AOM (Autorités Organisatrices de la Mobilité).

Elles ont plusieurs compétences :

– Organiser des services publics de transports réguliers (urbains ou non urbains)
– Organiser des services publics de transport à la demande
– Organiser des services publics de transport scolaire
– Organiser des services de mobilités actives et partagées (service de location de vélos, plateforme de mise en relation pour le Covoiturage) et contribuer à leur développement (subventions, financements).
– Organiser, contribuer, verser des aides pour des services de mobilités solidaire

Mais la loi LOM avait surtout pour objectif de couvrir l’intégralité du territoire avec des AOM, pour que des solutions émergent partout pour l’ensemble des citoyens. Pour cela, les communes, via leur intercommunalité, ont le choix d’être AOM ou pas. Et si elles refusent, toutes leurs compétences reviendront au régions (elles pourront revenir plus tard aux communes si son périmètre a évolué). Ces-dernières avaient jusqu’au 31 mars pour faire leur choix, les effets de la loi LOM seront appliqués dès le 1 er Juillet 2021.

Le champ d’action des régions peut donc s’accroître selon les décisions des communes.
De plus, comme l’explique la Fnaut (Fédération Nationale des Associations des Usagers des Transports) le rôle de la région comme cheffe de file est renforcé, pour coordonner les compétences mobilité de l’ensemble des autorités organisatrices sur leur territoire régional. Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux. Un contrat opérationnel de mobilité, liant les AOM et la région, permettra d’assurer la coordination de tous les acteurs à l’échelle de chaque bassin de mobilité, en associant en particulier les gestionnaires d’infrastructures telles les gares, ou les pôles d’échanges multimodaux.

L’argent, le nerf de la guerre

On l’a vu, les régions ont des compétences et des responsabilités en ce qui concerne la mobilité. Mais ont-elles les moyens d’utiliser leurs compétences, d’actionner les leviers nécessaires à une transition bas carbone ?

Première chose : la mobilité représente la première dépense des régions. En 2019, le transport était le premier poste budgétaire avec 10,7 milliards d’euros, soit 24,9 % de leurs dépenses.
Les dépenses sont réparties en deux catégories : les dépenses d’investissement et les dépenses de fonctionnement.

Comme le montre le tableau ci-dessus, les dépenses ont augmenté ces dernières années, notamment dû aux différentes réformes que l’on a vues plus haut. Compétences et budgets en hausse : cela montre le nombre de clés que l’on cède aux régions concernant la mobilité.
Cependant, cela n’est pas encore suffisant au vu du défi qui est celui de la neutralité carbone. S’il est difficile pour la grande majorité d’entre nous de se représenter ce que représente 10,7 milliards d’euros, ni même les un peu plus de 3 milliards d’euros qui vont dans l’investissement, on a pu constater la semaine dernière que l’offre actuelle en termes de transport ne répond pas aux enjeux climatiques. On peut donc se demander si les sommes sont suffisantes.

Regardons chez le portefeuille de nos voisins pour se donner un aperçu.
On voit dans ce tableau ci-contre : la population, le budget des régions/territoires et les dépenses par habitant que cela représente. On peut y lire que la France est le pays où la dépense publique décentralisée est de loin la plus faible dans la dépense publique. Quand on reprend les chiffres de la semaine dernière des émissions de GES, notamment le fameux 31 % d’émissions dues au transport en France, on peut se demander si les investissements actuels sont suffisants.

“Les nouveaux élus auront à assumer les décisions, ou non-décisions, de leurs prédécesseurs. Ils auront à décider des mesures indispensables pour répondre aux défis du changement climatique, pour engager la nécessaire réduction de la dépendance automobile et de la consommation d’énergies fossiles, pour réduire l’inégalité territoriale et la fracture numérique”

Bruno Gazeau

Président, FNAUT

Ce n’est pas ici que l’on établira le montant nécessaire de l’enveloppe mobilité des régions et autres questions de financements. Peut-être plus tard.
Ce que l’on peut dire par contre, c’est que les gagnant.e.s des prochaines élections régionales auront devant eux un grand défi : agir pour une mobilité bas carbone.

On l’a vu, ces dernières ont des compétences, des moyens financiers et surtout un mandat particulièrement long 2 pour participer grandement à ce défi.
Reste à savoir si celles et ceux qui sortiront victorieux le 27 juin prochain seront à la hauteur des enjeux.

Ressources :

Chiffres clés des régions en 2019 : https://regions-france.org/wp-content/uploads/2019/09/RDF-Chiffres-Cles-2019-bd-190930.pdf

Bulletin de la FNAUT Elections régionales et mobilités :
https://www.fnaut.fr/uploads/2021/01/287.pdf

Article de la Fabrique Ecologique qui passe en détail le sujet des régions et de la mobilité : https://www.lafabriqueecologique.fr/quelles-bonnes-pratiques-des-regions-en-matiere-de-mobilite/

Le site de l’Observatoire des objectifs régionaux climat-énergie, pour voir où en est votre région : https://www.observatoire-climat-energie.fr/regions/

Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.banquedesterritoires.fr/sites/default/files/2019-10/Ipsos-Transdev-RdF_Mobilit%C3%A9s%20en%20r%C3%A9gionSept2019%20-%20Rapport%20chiffr%C3%A9.pdf

(Les agendas 21 locaux sont nés d’une recommandation de la Conférence des Nations Unies sur l’environnement et le développement qui s’est tenue en 1992 à Rio.
Un agenda 21 local est un projet territorial de développement durable, porté par une collectivité locale, et qui prend la forme d’un programme d’actions (programme d’actions pour le 21 ème siècle).↩
Le calendrier électoral de 2027 étant chargé par les présidentielles et les législatives, les prochaines régionales auront lieu en mars 2028 ↩

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