Neige et glace : un lien étroit bouleversé par le changement climatique

par LauraPOW | Avr 6, 2024 | GLACIERS, Sauvons les glaciers, Science

Au début de l’année 2024, grâce au suivi réalisé par Simon Gascoin, on a observé un très faible enneigement dans tous les massifs montagneux du territoire français : le record du plus faible enneigement a été battu dans les Pyrénées et dans les Alpes. Si le manque de neige a un impact certain sur la pratique des sports d’hiver et le tourisme, on voulait aborder dans cet article le lien étroit qui existe entre la neige et les glaciers. Car si la fonte des glaciers est surtout visible en été, elle dépend fortement des chutes de neige hivernales.

La couverture neigeuse 1 dans les Alpes françaises et suisses était de seulement 36% début février, un record depuis 1990. Dans les Pyrénées, la neige recouvrait 8% de l’intégralité du massif alors que 40% était recouvert un mois plus tôt. Le recul de l’enneigement est en moyenne de 12% par décennie dans les Alpes du Nord, 20% dans les Alpes du Sud et 7% dans les Pyrénées.

L’évolution de l’enneigement dans les Alpes et les Pyrénées

Une étude parue en 2021 a évalué l’évolution de l’enneigement depuis 1970 sur l’ensemble des Alpes. Elle met en évidence une perte de 14 à 20 cm de hauteur de neige en moyenne altitude (1000-2000 m). Dans les Alpes du Sud, l’enneigement a diminué d’environ 4 cm par décennie depuis 1970, et dans les Alpes du Nord, cette diminution est de l’ordre de 3 cm.

Pour aller un peu plus dans le détail, le Groupe Régional d’Experts sur le Climat dans la région PACA (GREC Sud) a synthétisé les données de cette étude pour les Alpes du Sud. En moyenne altitude, il a été constaté une perte de près d’un mois d’enneigement depuis 50 ans. Depuis 1970, l’épaisseur moyenne de la couche neigeuse a diminué d’environ 10 cm en dessous de 1000 m, et de près de 20 cm entre 1000 m et 2000 m d’altitude avec une perte de 35 cm mars/avril.

Concernant la haute altitude, là où se situent les glaciers, la couche de neige a diminué de 15 cm en moyenne, une régression moins forte due aux températures qui y restent plus négatives au cours de l’hiver. On note toutefois une perte de plus de 40 cm en avril/mai. La durée de neige au sol y a diminué de 5 jours depuis 1970. C’est bien moins important que la moyenne globale d’1 mois, mais les effets n’en sont pas moins conséquents, la haute montagne étant un milieu extrêmement fragile.

Screenshot_20240402_122921_com.android.chrome_edit_842982644553139

Screenshot_20240402_122925_com.android.chrome_edit_843006057726573

Du côté des Pyrénées, une étude menée par l’Observatoire pyrénéen du changement climatique montre une baisse de la hauteur moyenne de neige et de la durée d’enneigement entre 1958 et 2017, malgré des tendances réparties différemment sur l’ensemble du massif. En effet, le manteau neigeux a diminué en moyenne de 20 cm à 2100 m d’altitude, passant de plus d’1 m de neige à environ 80 cm. A 1500 m d’altitude par contre, la hauteur moyenne de neige n’a pas beaucoup bougé, avec une couche moyenne de 18 cm sur les 60 ans étudiés.

On le rappelle, début février, l’enneigement a été le plus bas jamais mesuré depuis 24 ans où la surface et l’épaisseur du manteau neigeux étaient au plus bas. Les importantes chutes de neige qui ont suivi début mars ont permis de revenir dans des moyennes de saison, toutefois, et nous le verrons plus bas, cela ne permet pas de freiner la fonte des glaciers car ces fluctuations d’enneigement ne permettent pas de former de la glace de manière pérenne.

Selon les scénarios du GIEC, basés sur plusieurs seuils de réchauffement planétaire, on prévoit pour 2050 dans les montagnes françaises une couverture neigeuse réduite de 10 à 40 %. Cette diminution passera de 30 à 80 % d’ici 2100. Tout comme pour préserver les glaciers, il est fondamental de respecter le seuil des 1,5° de réchauffement fixé par les Accords de Paris si on veut conserver un enneigement décent en montagne.

Les impacts de l’affaiblissement de l’enneigement sur les glaciers

Station de Porté-Puymorens (66) début février 2024. Par Nicolas Vaillant.

Glacier sombre, sans couche de neige. Par Arthur Vaillant.

La neige va se transformer d’abord en névé, qui est une forme plus compacte que la neige. On appelle névé typiquement de la neige qui a survécu au moins 1 an à une saison de fonte. Il se compacte ensuite de plus en plus pour former de la glace. La durée de formation de cette glace dépend des latitudes sous lesquelles se trouvent les glaciers. En Alaska par exemple, la glace se forme à une profondeur de névé d’une dizaine de mètres et va mettre environ 5 ans.

Romain Millan, glaciologue

Le manque d’enneigement pendant l’hiver est donc extrêmement critique pour cette période d’accumulation. Le glaciologue pyrénéen Pierre René nous apprend que “pour les glaciers des régions tempérées, il y a deux saisons contrastées : une où le glacier grossit parce qu’il neige, la saison hivernale, et une saison d’été où la neige et la glace fondent. En théorie, pour les glaciers, la saison d’hiver dure 8 mois. Sur cette période, on considère que les glaciers ne fondent pas.”

Afin d’évaluer si un glacier est en équilibre, a accumulé de la neige ou est déficitaire, il faut regarder la surface recouverte de neige à la fin de l’été et voir quelle part du glacier encore en neige n’aura pas fondu, et inversement. Pour qu’un glacier soit en équilibre, 60% de sa surface doit être encore enneigée.

Donc 60% de la surface totale du glacier doit encore être recouverte par de la neige de l’hiver à la fin de l’été, et si c’est le cas il est équilibré. Et pourquoi c’est 60% – 40% pas 50 – 50, parce que la surface de neige qu’il reste sur le glacier compense tout ce qui a fondu au niveau de la glace à nu, de la zone d’ablation. Et comme la neige a une densité plus faible que la glace, il faut un peu plus de neige en surface que de glace pour compenser. Dans les Pyrénées, en 2023, la moyenne est de 2%, on est donc très moin des 60% qu’il faut pour que les glaciers se maintiennent.

Pierre René, glaciologue

Ces explications sont également valables pour les Alpes, comme nous l’explique la glaciologue Delphine Six. Toutefois, elle fait une distinction importante entre la très haute et la moyenne altitude, qu’on ne retrouve pas dans les Pyrénées où les altitudes sont moins élevées (en dessous de 3 500 m contre de nombreux sommets à plus de 4000 m dans les Alpes).

Il faut vraiment distinguer deux choses. En très haute altitude, au-delà de 3000 m, il n’y a aucune tendance statistique. Cette année par exemple, on a pris un record d’accumulation depuis quelque temps. Par contre ce qu’on observe, c’est un déséquilibre dans les zones basses des glaciers, effectivement parce qu’en hiver on a de moins en moins de neige. Les grands glaciers comme la Mer de glace ou le glacier d’Argentière qui descendent jusqu’à 2000 m subissent des épisodes de pluie en hiver qui font fondre le manteau neigeux. Et quand le printemps arrive, on n’a pas de neige pour protéger le glacier, donc il se retrouve très vite en glace dans les parties basses. Donc forcément quand il est en glace, il est plus sombre, il capte plus le rayonnement et il fond plus vite…

Delphine Six, glaciologue

Il s’agit du principe de l’albédo que nous explique Romain Millan : “Plus une surface est sombre et plus elle va absorber du rayonnement, et donc fondre dans le cas d’un glacier. C’est pour cela aussi que les océans, très sombres, se réchauffent très vite.”

Les glaciers dépendent donc directement de la neige, un lien qui se retrouve bouleversé par les effets du changement climatique car comme l’a tristement dit Camille Etienne en parlant des neiges éternelles, les névés : “ces étendues blanches n’ont d’éternelles plus que le nom.” C’est l’une des raisons pour lesquelles Camille a voulu lancer La Voix des Glaciers, pour faire entendre cette voix et vous permettre de vous en saisir. Avoir accès à ces informations est essentiel pour comprendre et prendre conscience de la situation des glaciers. Le savoir est la première étape de l’engagement, et on peut encore faire en sorte que certaines de ces neiges restent éternelles. La fenêtre d’action est courte, mais nous pouvons encore la saisir !

Empilement de couches de neige sur le sol correspondant à des chutes de neige successives. La couverture neigeuse ou manteau neigeux recouvre les massifs de montagne au cours de l’hiver qui se retrouvent blancs pendant plusieurs mois consécutifs.↩


			
					

											
															
					
															Les glaciers des Pyrénées : des lanceurs d alerte sur le changement climatique
					
					 par LauraPOW | Mar 10, 2024 | GLACIERS, Sauvons les glaciers, Science

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				

Dans les Pyrénées, au début du mois de février, on a enregistré le pire enneigement depuis 24 ans avec seulement 8% de couverture neigeuse sur l’intégralité du massif alors qu’elle en recouvrait 40% un mois plus tôt.
Ces chiffres sont dramatiques dans les Pyrénées où la totalité des glaciers sont définitivement condamnés à disparaître d’ici 2050 et dont la fonte s’accélère dangereusement d’année en année. Jusqu’alors jamais touchés par les activités humaines, ils se retrouvent parmi les premiers condamnés par ces dernières.
			

				
				
				
				
				Le manque d’enneigement pendant l’hiver est extrêmement critique pour l’accumulation de glace. Le glaciologue Pierre René de l’association Moraine, l’observatoire des glaciers pyrénéens, nous apprend que “pour les glaciers des régions tempérées, il y a deux saisons contrastées : une où le glacier grossit parce qu’il neige, la saison hivernale, et une saison d’été où la neige et la glace fondent. En théorie, pour les glaciers, la saison d’hiver dure 8 mois. Sur cette période, on considère que les glaciers ne fondent pas.” Avec le manque de neige en ce début d’année 2024, on peut déjà craindre un déficit glaciaire même si, comme le rappelle Pierre René, tout espoir n’est pas perdu car il reste encore trois mois d’hiver.
			

				
				
				
				
				La température moyenne dans les Pyrénées a déjà augmenté de plus de 2 degrés à cause des émissions de gaz à effet de serre, une hausse qui leur a été fatale. Depuis 1850, ils ont perdu 90% de leur superficie. Le climat régional et l’altitude (le pic de l’Aneto s’élève à 3 400m) expliquent la fragilité de ces glaciers, souvent mis de côté alors qu’ils sont tout aussi précieux pour la préservation des écosystèmes et pour comprendre les évolutions du climat.
			

				
				
				
				
				
				
					L’année 2022 a tiré une sonnette d’alarme avec un record de fonte, un record de diminution de surface, de longueur et d’épaisseur depuis que je mesure en 2002. Et derrière en 2023, le record est battu. Donc on a deux records qui s’enchaînent, on va voir ce que ça donne dans les années à venir mais ça fait l’effet d’une accélération.
					Pierre René, glaciologue
					
				
			

				
				
				
				
				La suite de cet article reprend les principaux résultats des mesures effectuées en 2023 par Pierre René et recensées dans un rapport dans le cadre de son association Moraine. Elle assure en effet un suivi des glaciers pyrénéens français depuis 2002. Aujourd’hui, 9 d’entre eux sont encore suivis annuellement. Trois indicateurs permettent de connaître l’évolution des glaciers : leur longueur, leur surface, et leur épaisseur.
			

				
				
				
				
				Concernant la longueur, les dernières mesures montrent que pendant l’été 2023, la régression a été plus importante que la moyenne de -8,70 m par an, avec une perte de 11,60 m.
Entre 2002 et 2023, la surface des 9 glaciers étudiés a diminué de 60% en passant de 140 ha à 56 ha. Cette même surface était d’environ 450 ha en 1850.
Les dernières données sur l’épaisseur des glaciers pyrénéens sont dramatiques. Un glacier dont 60% de la surface a accumulé de la glace, grâce à la neige qui le recouvre, est en équilibre. Or, “en 2023, on était à 0% quasiment, la moyenne est de 2%, on est donc très loin des 60% qu’il faut pour que les glaciers se maintiennent.” L’accumulation a été quasiment nulle en 2023, et pour rappel, l’enneigement hivernal contribue grandement à cela.
A titre d’exemple, l’emblématique glacier d’Ossoue situé sur le Vignemale a connu un record de perte d’épaisseur avec -4,51 m d’eau soit 5,01 m de glace, drastiquement plus forte que la moyenne annuelle de -1,80 m d’eau.
			

				
				
				
				
				
				
					“Quasiment tous les ans le glacier d’Ossoue est à nu à la fin de l’été, sans neige. Le fait que ça se répète aussi souvent, signifie que le glacier n’est pas en équilibre avec les conditions climatiques actuelles. C’est-à-dire que si on stabilise tout d’un coup, que le climat se stabilise, le glacier ne se recharge pas puisque c’est ce qu’il se passe en permanence. Donc même si on stoppait le réchauffement climatique, il continuerait de fondre car il ne s’équilibre pas.”
					Pierre René, glaciologue
					
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Les chiffres parlent d’eux-mêmes : les glaciers pyrénéens ne peuvent plus s’adapter aux conditions climatiques, devenues trop extrêmes pour leur survie. L’escalade des émissions de gaz à effet de serre et donc des températures depuis le début du XXe siècle est malheureusement trop importante. D’ici trop peu de décennies, il n’en restera plus que des souvenirs. Comme le rappelle très justement Pierre René, les glaciers des Pyrénées doivent désormais servir de “lanceurs d’alerte sur le changement climatique.” Ils doivent devenir des symboles de ce changement, et nous devons être là pour porter leur voix afin que même s’ils disparaissent des sommets, ils continuent de vivre dans les esprits, les récits, les images, et être porteurs d’engagement.
Mathieu Crépel, du film Vinhamala (sélection de la saison 2 de La Voix des Glaciers), champion du monde de snowboard originaire des Pyrénées, parle d’ailleurs beaucoup de l’importance de créer et entretenir une mémoire des glaciers des Pyrénées. C’est une voie que suit La Voix des Glaciers, aspirant à rassembler autour de cet enjeu et à élever cette voix glaciaire.
			

				
				
				
				
				
				
					“J’invite de plus en plus les gens à honorer les glaciers des Pyrénées en allant leur rendre visite parce qu’on est en train de perdre des éléments du patrimoine naturel. Ils sont agonisants, en fin de vie, mais j’invite vraiment les gens à avoir cette curiosité de la montagne. On est face à une transformation irréversible de la haute montagne, les glaciers sont des symboles de cette haute montagne. Les paysages changent vite, il y a un patrimoine naturel, et culturel aussi parce qu’il y a beaucoup d’écrits, de témoignages culturels concernant l’existence et l’ampleur de ces glaciers. On voit que c’est une vraie source d’inspiration artistique, et on les personnifie souvent, on en parle comme des êtres vivants, ce qui leur donne, au-delà du naturel, une vraie dimension culturelle.”
					Pierre René, glaciologue
					
				
			

				
				
				
				
				Les glaciers font partie d’un patrimoine naturel et culturel précieux. Les effets de la fonte qu’ils subissent sont multiples. Entre biodiversité, ressources en eau, paysages, pratiques de la montagne, activités économiques… Ils sont nombreux et déjà là, s’accélèrent, et nous devons nous y adapter urgemment avant d’en être contraint… mais nous en parlerons dans un prochain article !
Si vous voulez suivre des informations sur les glaciers des Pyrénées et soutenir l’association Moraine : site de l’association Moraine
Des bénévoles de POW sont allés sur le glacier d’Ossoue avec Pierre René en septembre 2023, vous pouvez retrouver leur retour d’expérience ici : article sur la sortie au glacier d’Ossoue. 
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			
				
					
			
					

											
															
					
															La France Championne d Europe du train ?
					
					 par LauraPOW | Déc 5, 2022 | 7 conversions, Actualités, Objectif -57, TicTacPow
















La France : championne d’Europe des subventions pour le train ?!








				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Beaucoup de choses ont été dites concernant les trains en France ces dernières semaines. La semaine dernière, on vous a parlé des annonces d’Emmanuel Macron liées aux projets de RER dans 10 grandes villes. Quelques temps avant, le gouvernement dégainait un autre 49.3 pour barrer la route à un budget de 3 milliards d’euros d’investissements dans le ferroviaire votée par l’Assemblée Nationale. 
Encore avant, le 24 octobre dernier, Clément Beaune, ministre délégué des transports, annonçait sur France Info que la France était le pays d’Europe qui subventionnait le plus son système ferroviaire. Cette sortie a fortement été critiquée sur les réseaux.
La France est-elle vraiment championne d’Europe du train ? On fait le point sur tout ça !


Un contexte compliqué
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				L’extrait que vous voyez sur la vidéo ci-dessus répond aux propos du PDG de la SNCF, Jean Pierre Farandou, qui expliquait en septembre dernier que, suite à la hausse des prix de l’énergie, les charges de l’entreprise risquent d’augmenter dans les alentours de 1.6 milliards d’euros. Le dirigeant estime le besoin d’investissements dans la SNCF à hauteur de 100 milliards supplémentaire sur 15 ans, alors que le contrat signé en février dernier entre l’Etat et SNCF Réseau est bien en deçà. Celui-ci promet une enveloppe élevée à 2.8Mds d’euros par an consacré à la maintenance afin de pouvoir faire face à ses dettes en 2024. Le problème, c’est que l’ensemble des acteurs, du Sénat à la SNCF, en passant par l’Autorité de régulation des transports tirent la sonnette d’alarme et jugent ce contrat pas assez ambitieux. Un constat qui contraste avec les propos de Clément Beaune.
La France, vraiment le pays européen qui subventionne le plus ?
Tout d’abord, il est intéressant de comprendre les différents coûts liés au fonctionnement du train. Premièrement, le personnel est l’un des coûts les plus important (2.74Mds €) suivi des coûts de maintenance (2.56Mds €). Afin de financer ces coûts, la SNCF doit payer des frais de péages qui ont pour objectif de rénover les voies. Ces coûts sont deux fois plus élevés en France que dans le reste de l’Europe (8.19€ par km contre 3.76€ en moyenne en Europe). D’après Patricia Pérennes, économiste spécialisée dans le secteur des transports ferroviaire, cela est dû à un réseau vaste dans lequel l’état n’a que très peu investi. De plus, la part du réseau de lignes électrifié reste faible en France, comparé à ses voisins (60% contre 70% pour l’Italie, 100% pour la Suisse et 88% pour le Belgique) donnant lieu à de nombreux travaux d’électrification des lignes.
 
			

				
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				Une fois les bases posées, qu’en est-il ?!
Un rapport publié par la Commission Européenne en 2018 montre que la moyenne de compensations publiques dans l’ensemble en euros par train par km est aux alentours de 10.51€ pour l’Europe tandis qu’en première position, nous retrouvons la France avec 27.30€. La France est donc le pays qui subventionne le plus la circulation des trains. Clément Beaune a raison, fermez les rideaux (?)
C’est en réalité un peu plus compliqué que ça. On a mentionné qu’il existait différents coûts liés au ferroviaire pour une bonne raison.
La 1ère position de la France s’explique notamment par la subvention des billets de TER à hauteur de 80% alors que le reste de l’Europe ne subventionne ses billets qu’à 68%. Les régions subventionnent donc de manière conséquente les billets de train.
En revanche, ce n’est pas (du tout) le cas pour la subvention des infrastructures. Et c’est là que ça pose problème ! Comme dit plus tôt, l’un des principaux coûts est la maintenance des trains et des infrastructures. Le billet d’un train ne couvre que 1/5 du prix total. La principale raison est le nombre de petites lignes non ou très peu utilisées. On avait posé pas mal de bases sur le sujet dans notre précédent article à retrouver ici où l’on explique pourquoi la France a un train de retard.
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				Une étude réalisée par Allianz Pro Schiene, montre la France en dernière place au niveau des subventions des infrastructures avec 45 euros par habitant en 2021, bien en dessous de ses voisins avec le Luxembourg en tête dont les subventions atteignent 607 euros. En effet dans son rapport annuel 2021, la SNCF décortique ses subventions . Si les aides publiques du système ferroviaire ont atteint les 7 milliards d’euros en 2020, SNCF Réseau, qui gère les rails, ne reçois que 2.73 Mds d’euros tandis que les subventions en Allemagne dédiés aux infrastructures atteignent les 4.3 milliards d’euros par exemple.
Alors oui, sur un pan de la réponse Clément Beaune a raison, mais il omet complètement « l’abandon » de l’État concernant les infrastructures, c’est-à-dire le développement du ferroviaire pour les années à venir.
Que doit faire l’Etat ?
Les besoins en subvention du système ferroviaire sont dûs à des infrastructures qui vieillissent ainsi qu’un manque de personnel important. Comme l’explique Yves Crozet, économiste des transports, le train souffre d’un manque d’investissements publics depuis « au moins 15 ans ». « Les gouvernements successifs se sont plutôt polarisés sur les TGV » au détriment des petites lignes.
Cette situation a même installé un cercle vicieux, puisque le manque d’investissements dans les infrastructures fait que ces dernières vieillissent, donc coûte plus cher en entretien etc. Aujourd’hui la SNCF a accumulé de nombreuses dettes qui atteignent les 30 Mds d’euros à fin 2021. Malgré les aides publiques, cette dette ne fait qu’augmenter dû aux charges très élevées de personnel et de maintenance. La tendance du train en France est depuis trop longtemps : faire plus avec moins de moyens.
Non seulement les précédents gouvernements ont eu des visions court-termistes sur le ferroviaire, mais ils ont délaissé les infrastructures, pour miser sur ce qui tendait à devenir rentable : les TGV. Aujourd’hui, on sait que cette vision n’est plus possible. Toutes les petites lignes de France ne seront pas rentables demain. Certaines ne le seront peut-être même sans doute pas avant très longtemps voire jamais. Mais investir dans le ferroviaire est obligatoire pour réussir notre transition énergétique et réduire l’impact de nos voitures partout, ça ne doit plus être une question.
Si certains espèrent que l’ouverture à la concurrence incarnera le miracle qui viendra sauver les trains en France, aujourd’hui, au vu des enjeux et de la taille du chantier auquel nous faisons face, se cacher derrière ce qui, au mieux ne suffira pas et au pire ne sera qu’un mirage, ne paraît pas être la bonne option. Il n’y a certes pas « d’argent magique » mais il n’y a pas de « climat magique » non plus.
Si Clément Beaune aime la comparaison avec nos voisins européens, on ne peut qu’espérer qu’il jette un coup d’œil sur le tournant que sont en train de prendre des pays voisins comme l’Allemagne, l’Espagne, l’Autriche ou encore la Suisse et qu’un virage majeur à échelle européenne soit pris en faveur du ferroviaire !
Christophe Béchu a annoncé récemment qu’un plan « de dizaines de milliards d’euros » devrait être dévoilé début 2023. Affaire à suivre…
 
 
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			
				
					
			
					

											
															
					
															GIEC : Ils disent qu ils voient pas le rapport
					
					 par LauraPOW | Août 16, 2021 | Uncategorized

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Vous en avez sans doute entendu parler, le groupe 1 1 du GIEC (IPCC en anglais) vient de publier son nouveau rapport
 Des nouveaux travaux extrêmement attendus puisque le dernier rapport du GIEC date de 2014.
 Trois versions sont aujourd’hui accessibles : le rapport complet (3949 pages!), le résumé technique (159 pages) et le résumé à l’intention des décideurs (42 pages).
			

				Envoyer le rapport
			

				
				
				
				
				Chez POW on a lu ce dernier, et on voulait attendre la fin de ce qui aurait due être une tempête médiatique pour vous en parler… mais pas que !
 Aujourd’hui on ne vous propose pas un énième résumé de ce que dit le rapport, ou un top des choses à retenir (la 7ème vous aurait surprise ! ).
 On vous partage plutôt un recueil (loin d’être exhaustif) de contenus intéressants et sérieux produits par différentes personnes et structures, qui selon nous permettent d’aborder au mieux le sujet en répondant à toutes nos questions : Le GIEC c’est quoi ? C’est qui ? A quoi sert le rapport et qu’est-ce qu’il dit ? Est-ce que c’est fiable ? Comment leur travail s’est déroulé ? Que doit-on retenir ? D’autres rapports vont-ils sortir ? Est-ce que tout le monde l’a lu ? Bon, ça c’est la seule question à laquelle on ne peut pas répondre, mais pour laquelle on a quelque chose pour vous ! 
On ne peut que vous conseiller de naviguer entre les ressources que l’on vous propose et si vous le pouvez, de lire le résumé destiné aux décideurs 2
 Spoiler : oui, les nouvelles ne sont pas bonnes.
 En même temps, difficile d’être surpris quand on s’intéresse à la question climatique.
 Les impacts sont déjà bien visibles lors de nos sorties en plein air et la succession des catastrophes climatiques des derniers mois nous rappellent que le réchauffement climatique, c’est partout, et surtout maintenant.
 Si on le savait déjà, le GIEC vient mettre le couvercle sur tout cela en nous amenant un état des lieux des connaissances scientifiques sur le climat plus complet que jamais.
 Il y a effectivement de quoi être alarmiste. Mais contrairement à ce que certaines personnes, certains médias peuvent laisser entendre, ce n’est pas le message qu’il faut choisir de retenir : les projections ne sont pas une fatalité !
 Ce sont nos actions de ces dix prochaines années qui seront décisives.
 
 
			

				
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				Alors oui, le chrono tourne. Mais notre sort n’est pas encore scellé !
On ne peut plus se permettre de tergiverser, de se contenter d’une Loi Climat médiocre (#demi Loi Climat), ou de perdre du temps lors de débats qui tournent en rond.
On doit donc non seulement continuer de se mobiliser au niveau individuel, mais il faut plus que jamais faire le nécessaire pour pousser à des actions politiques lucides et ambitieuses.
Ce résumé de 42 pages, s’il est important qu’il soit lu par le plus grand monde, il est indispensable qu’il soit lu par ceux auquel il est destiné : les décideurs.
Et pour être sûr qu’ils l’ont bien reçu, quoi de mieux que de leur envoyer nous même ?
Aujourd’hui, c’est ce que l’on vous propose : nous avons mis en place un outil qui permet d’envoyer un message renvoyant vers le rapport, à l’ensemble des député.es et des sénateurs et sénatrices.
L’objectif de cette démarche est de leur faire savoir que des citoyen.nes s’alarment de la situation et ne veulent plus se contenter de quelques jours voire quelques heures de (faible) considération médiatique avant de passer à autre chose.
 
			

				
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				Nous sommes de plus en plus à réclamer des mesures fortes pour soutenir nos engagements individuels et voir apparaître des changements significatifs, collectifs et justes. Il est inconcevable de continuer notre chemin sur la voie actuelle à l’heure où le GIEC vient de lancer l’alerte la plus importante de l’histoire de l’humanité.
Alors oui, on peut légitimement se demander l’impact que pourrait avoir une action comme celle là : Les élu.es sont censés être au courant, avoir déjà lu le rapport, être déjà en train de réfléchir à des mesures à la hauteur des enjeux…
Mais comme à l’aube d’une bonne rando, autant être prudent et s’assurer qu’ils et elles ne passeront pas à côté.
C’est en étant le plus grand nombre à s’emparer du sujet, à montrer notre inquiétude, à faire savoir nos envies de politiques adéquates, et surtout à exprimer notre rêve d’un avenir durable et désirable, que nous parviendrons à faire bouger les lignes.
Le chrono tourne trop vite pour être défaitiste et abandonner, le signal d’alarme du GIEC doit être le déclencheur d’une prise de conscience et d’un engagement plus puissant que jamais.
			

				Envoyer le rapport
			

				
				
				
				
				RESSOURCES :
Le site du GIEC pour accéder à l’ensemble de leurs rapports et résumés
Traduction française du résumé de 42 pages du rapport (traduction bénévole et collective non officielle)
Vidéo de Rodolphe Meyer, de la chaîne Le Réveilleur, toujours très sérieux et rigoureux dans son travail, qui permet d’aborder le travail du GIEC de la meilleure des manières :
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Nous ne pouvons que vous conseiller d’aller faire un tour aux autres articles du site bonpote, qui propose toujours un travail poussé et sourcé. Ci-dessous son article faisant une synthèse et une analyse du nouveau rapport. Et à côté, un très bon article sur les 12 excuses de l’inaction et comment y répondre, qui pourrait bien vous servir lors de vos prochaines discussions
 
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Ci-dessous à gauche une sélection de graphiques commentées, portant sur le rapport et la section FAQ du site du GIEC par Le Monde.
Ci-dessous à droite, un article d’Attac sur la responsabilité des pays riches face aux défis climatiques, à quelques semaines de la COP26 (novembre 2021).
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Ci-dessous des comptes twitters qui proposent du contenu que l’on juge sérieux et pertinent.
A gauche, des chiffres, des chiffres et encore des chiffres. Au centre, un message pour ceux qui auraient tendance à se dire qu’on est foutu. A droite, un résumé chapitre par chapitre mis en ligne au fur et à mesure des journées.
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Côté Instagram cette fois.
A gauche, une vidéo du compte Graine de possible, qui a réussi le défi de faire une vidéo pertinente sur le rapport du GIEC en moins de 20 minutes.
A droite, un article du compte Usbek et Rica, qui propose un Entretien avec Sophie Szopa, co-rédactrice du dernier rapport et chercheuse en chimie atmosphérique au sein du Laboratoire des Sciences du Climat et de l’Environnement de l’université Paris-Saclay.
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Billet d’Alternatiba sur l’attitude du gouvernement vis-à-vis des alertes du GIEC :
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Vidéo du média Blast, avec un entretien de Christophe Cassou, climatologue membre du GIEC, qui expose le fait que les impacts du dérèglement climatique sont d’ores et déjà présents et visibles : 
			

				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Et en cadeau pour terminer, une compilation de tweets de membres du gouvernements en réaction à la sortie du rapport : 
			

				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			

 https://www.actu-environnement.com/ae/dossiers/GIEC/organisation_GIEC.php4 .↩
 https://resumegiec.wordpress.com/2021/08/11/rapport-du-giec-resume-pour-les-decideurs/?fbclid=IwAR375xSeclx0DihJArdruMmJkBY27q_ov17dlzhpzJRfkx8Tf7zBdKOfeKM  traduction française non-officielle du rapport .↩
				
					
			
					

											
															
					
															La France : Un train de retard ?
					
					 par LauraPOW | Mai 19, 2021 | Objectif -57, TicTacPow





















				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Troisième article de notre campagne Objectif -57 ! Après s’être penché ensemble sur les émissions de GES régionales (ici) et les compétences régionales (ici), abordons aujourd’hui un sujet qui fait couler beaucoup d’encre ces dernières années : le train en France.
Le secteur ferroviaire est lié par de nombreux points aux régions, il nous paraissait donc intéressant de prendre du recul avant les urnes et de tenter de dresser un état des lieux du train en France. Quelle évolution pour le ferroviaire ces dernières années ? Quelle importance dans une transition vers une mobilité bas carbone ? Faisons le point.
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				NB : Lorsque l’on parle de secteur ferroviaire, les sujets et les axes de réflexions sont nombreux. Cet article n’a donc aucune vocation à établir un bilan exhaustif de la situation française, mais de mettre en avant des constats et des pistes de réflexions en amont des élections régionales. Les données mises en avant dans cet article sont issues de nombreuses lectures, nos principales ressources à retrouver à la fin de l’article.
			
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
			
			
				
				
				
				
			

				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Le train d’hier et aujourd’hui
Comme de nombreux secteurs, le train a connu de grandes évolutions ces dernières années/décennies. Depuis la création de la SNCF en 1938, le nombre de « voyageurs-kilomètres » 1 est passé de 22 milliards à près de 100 milliards ces dernières années (94.85 en 2017).
En 2020, le réseau SNCF c’est 5 millions de voyageurs/jours pour 14 200 trains par jour.
Ci-dessous, la répartition des passagers selon les différents moyens de transports ferrés (TAGV = Trains aptes à la grande vitesse ; TER = Train express régional ; Transilien et RER = réseaux de trains en Ile de France) en 2019. On constate l’importance de chacun de ces derniers malgré les disparités de nombre de passagers ou de « voyageurs-kilomètres ».
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			



Répartitions usagers réseaux ferrés Source: Rapport juillet 2020 autorité-transports.fr




				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Ces fréquentations font du transport ferré le deuxième moyen de transport le plus utilisé par les français avec 11,5 % de voyageurs-kilomètres (chiffres de 2018, incluant le métro), loin derrière la voiture. (80,6 % pour les véhicules particuliers)
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			



Transport intérieur de voyageurs par mode en 2018




				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				L’évolution du ferroviaire ces dernières décennies peut laisser penser que le secteur est sur une bonne dynamique et a un rôle majeur pour la mobilité de demain, malgré un fossé énorme avec la voiture. Si l’évolution de la fréquentation ces dernières années montre l’intérêt des français pour le train – et ce malgré des dernières années compliquées suite aux mouvements sociaux puis au covid-19 – l’évolution du ferroviaire en France sur d’autres aspects est préoccupante.
Paradoxalement à l’explosion du ferroviaire ces dernières décennies, le nombre de cheminots a drastiquement chuté et est passé de 514 700 cheminots en 1938 à 142 240 cheminots en 2018. La dernière fois que l’on comptait si peu d’agents travaillant dans le ferroviaire, c’était en … 1871. Les chiffres concernent la SNCF dans sa globalité, mais la démarche de réduction des effectifs est similaire, que ce soit pour le transport de voyageurs ou le fret. Le nombre de kilomètres de voies aussi a diminué, en passant de 50000 km en 1940 à 28000 km en 2018.
Différentes logiques et stratégies au fur et à mesure des années en sont la cause et nous ne rentrerons pas dans le détail de ces dernières aujourd’hui. Restons dans le constat de la situation actuelle et parlons une nouvelle fois … argent !
			

				
				
				
				
				Le train, combien ça coûte ?
Le plus gros problème du train actuellement, c’est qu’il coûte cher. Il coûte cher en termes d’investissements sur le réseau : SNCF Réseau a estimé à 7,6 milliards d’euros jusqu’en 2028 ce qu’il faudrait pour restaurer le réseau. Facture que l’Etat français ne semble pas décider de payer. 2
Et il coûte cher à faire rouler au quotidien. Prenons l’exemple du TER : pour les fournisseurs du service (SNCF, Régions, etc) il coûte 12 000 euros par an par voyageur. C’est plus que n’importe quel autre moyen de transport en commun.
Alors oui, un plus grand nombre d’usagers ferait baisser le coup par voyageurs, logique.
En attendant, pour baisser les coûts, ce sont les “petites lignes” qui sont menacées.
Ces petites lignes représentent actuellement 9137 km de desserte fines du territoire, soit 17 % du trafic de trains régionaux. Un quart de ces petites lignes sont empruntées par moins de 100 000 voyageurs par an.
La loi LOM, dont vous nous parlions la semaine dernière, prévoit un partage de ces 9137 km de voies : les plus fréquentées seront à la charge de l’Etat, la SNCF Réseau se chargera des « moyennes » et les régions auront la lourde tâche de « gérer » les plus petites. On voit donc ici que les régions ont soit intérêt à appliquer différentes stratégies pour remplir les lignes, soit fermer ces dernières et les remplacer par des cars, qui coûtent près de deux fois moins cher par kilomètre
On pourrait se demander pourquoi le train coûte si cher par rapport aux autres moyens de transport. Les réponses sont multiples. Globalement le train ne bénéficie pas des mêmes avantages que ses concurrents. Les cars n’ont pas à financer l’asphalte ou l’entretien des routes, tandis que l’entretien des voies ferrées est compris dans les péages que les trains payent pour circuler. Pour reprendre l’exemple des TER, ces graphiques ci-dessous nous montrent l’évolution du coût du TER ces dernières années et l’explosion des péages ferroviaires.
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			







Coût des TER qui a doublé en 15 ans. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV





Coût des péages ferroviaires. Source: SNCF, SNCF Réseau, BAGSPNV








				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				En 2018, les recettes des voyageurs couvrent 25,3% du coût du TER. En 2002, cette contribution était de 29,6%. Malgré une augmentation des recettes de +15% depuis 2002, la dégradation de ce ratio traduit une évolution des coûts de production de TER. 
Pour ce qui est de l’aéronautique, l’absence de taxe sur le kérosène de la part de l’Etat français favorise grandement le secteur. Et ce n’est pas l’éco-contribution sur les billets de certains vols et les 182 millions d’euros qui vont être récupérés à destination d’infrastructures de transports plus écologiques mise en place en 2020, qui viennent redistribuer les cartes. 3
En attendant, la restructuration et les changements de ces dernières décennies sont très importants.
Pendant longtemps les lignes les plus rentables finançaient les moins rentables, sans que le réseau subissent de grands changements. Aujourd’hui ce n’est plus le cas.
On mise principalement sur les lignes à grande vitesse, les lignes qui attirent le plus de voyageurs (80 % du trafic occupe 38 % du réseau) avec une région parisienne en rôle de plaque tournante pour un grand nombre de français souhaitant prendre le train sur de longues distances. Tandis que 30 % des gares françaises ne sont pas/plus desservies par un service ferroviaire (fret ou passager). 
Evolution symptomatique : les trains de nuit. En 1981, 550 gares étaient desservies par les trains de nuit. En 2020, il en reste 5. 4
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			
























				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				Le train, ami du climat ? 
Puisque les trains coûtent chers, il semble normal d’investir vers ce qu’il y a de plus rentable et d’abandonner ce qui ne l’est pas assez, comme le ferait n’importe quelle entreprise. 
Intervient alors l’argument majeur du transport ferroviaire : l’empreinte carbone.
On a vu dans notre premier article l’importance des émissions de GES du transport en France et notamment la prédominance de la voiture. La part du train dans les émissions de GES nationales est plus que minime, en moyenne 0,6 %.Selon qui se retrouve face à face (TGV vs avion, voiture et car vs Intercités et TER …) la victoire du train sera plus ou moins large. Peu importe son adversaire, lorsqu’il s’agit de transports ferrés électrifiés, le résultat est à chaque fois sans appel. Et les chiffres peuvent monter très haut.
La dernière étude de Trainline 5, qui visait à comparer cinq trajets nationaux différents en train et en avion, a démontré qu’en moyenne l’impact du bilan carbone du train était 136 fois moins élevé sur ces trajets. Même si cela devait être souligné, cet article intervenant dans une campagne en vue des régionales, nous attarder sur l’empreinte carbone du TGV face à l’avion n’est pas ce qu’il y a de plus pertinent.
Penchons-nous donc sur les trains les plus polluants de France : les TER diesel. 
La part de TER diesel en France en 2018 était d’environ 20 %. Les TER sont de facto des trains qui émettent davantage que les TGV. Mais les TER thermique émettent près de dix fois plus que les TER électrique 6
Qu’est-ce que cela donne si l’on oppose un TER diesel à ses opposants directs, le car et la voiture ? Ci-dessous, un tableau du rapport de la cour des comptes sur les TER. Est comparé l’impact d’un TER diesel en fonction de son nombre d’occupants au car ou à la voiture selon son nombre d’occupants également.
			
			
				
				
				
				
			
				
				
			








				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				
				On constate donc que par rapport au TER électrique, l’impact du TER diesel dépend grandement de son nombre de voyageurs, même si atteindre les 80 passagers cités dans le graphique par exemple, ne représente rien d’exceptionnel. 80 passagers, cela équivaut à une rame d’un TER 73500 non électrifiée 7



Une stratégie à revoir
Au vu des enjeux en termes de mobilité bas carbone et de lutte contre le réchauffement climatique, le train doit être une option majeure dans les années à venir. Les petites lignes, TER diesel ou non, ne doivent plus être victimes de stratégies de suppressions mais bel et bien profiter d’investissements en conséquence. Les intentions des français vont dans ce même sens.
Une enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises sortie en 2019 montre les attentes des français en termes de transports en communs et notamment de transports ferrés. Pour plus de la moitié des habitants en zones périurbaines ou rurales prenant majoritairement la voiture, la raison numéro une les empêchant de prendre davantage les transports en communs est le manque de ligne adéquate, devant l’absence d’arrêt près de chez eux et la fréquence de passages trop faibles.
81 % de ce même panel déclare qu’il pourrait prendre le train plus souvent s’il avait une gare à moins de 30 minutes de chez eux. Quand on sait que, selon Railcoop, 90 % des Français résident à moins de 10 km d’une gare … 
Des barrières financières importantes existent, c’est un fait. Mais ces barrières relèvent de décisions politiques. Elles doivent être des défis à relever et non des arguments pour appliquer une logique d’entreprise recherchant à tout prix le maximum de rentabilité. 
Car si le coût économique d’aujourd’hui est important, quel sera le coût écologique de demain ?
Aujourd’hui le secteur ferroviaire est malade et les régions ont un certain nombre de possibilités pour essayer de le soigner, que ce soit directement avec SNCF Réseau mais également avec l’ouverture à la concurrence, qui sera l’un des sujets majeurs du secteur ferroviaire dans les temps à venir.
Quel avenir espérer ? Quelles solutions concrètes réclamer ? Qu’attendre de l’ouverture à la concurrence ? 
Affaire à suivre, que ce soit à travers les futures publications, ou les évènements live qui arrivent.



 
RESSOURCES : 
Rapport sur les chiffres clés des transports en 2020 par le commissariat général au développement durable : https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2020-03/datalab-66-chiffres-cles-transport-edition-2020-mars2020.pdf 
Etude comparative de l’impact carbone de l’offre des véhicules du Shift Projet : https://theshiftproject.org/wp-content/uploads/2020/02/2020-02-04_%C3%89tude-de-limpact-carbone-de-loffre-de-v%C3%A9hicules_V1.pdf 
Atlas du réseau ferré en France : https://it4v7.interactiv-doc.fr/html/atlas_reseau_ferre_2020_web_avecmnt_914 
Rapport sur le marché français du transport ferroviaire : bilan-ferroviaire-2019_chiffres_mi-annee.pdf (autorite-transports.fr) 
Dossier presse sur les petites lignes ferroviaires et les plans d’actions régionaux : 20200220_JBD_DP_Petites_lignes_vf.pdf (ecologie.gouv.fr) 
Rapport de la cour des comptes sur les TER : Rapport Les transports express régionaux à l’heure de l’ouverture à la concurrence (ccomptes.fr) 
Enquête sur les mobilités du quotidien dans les régions françaises : https://www.ipsos.com/sites/default/files/ct/news/documents/2019-10/ipsos_transdev_mobilites_en_regions.pdf 
Revue d’histoire du chemin de fer : Introduction : L’évolution des réseaux de chemins de fer d’intérêt local et des tramways voyageurs-marchandises de leur naissance à leur déclin, 1865-1951 (openedition.org) 
Livre, enquête dessinée sur la privatisation du rail “Un train d’enfer” : https://radioparleur.net/2020/09/09/un-train-denfer-bd-manach/ 
 

			
			
				
				
				
				
			
				
				
			



Facebook

Instagram

LinkedIn

YouTube
Unité de mesure correspondant au transport d'un voyageur sur une distance d'un kilomètre. L'unité voyageur-kilomètre a l'avantage d'être additive quel que soit le mode de transport (à l’exception du transport maritime) : le déplacement de 10 voyageurs sur 100 kilomètres selon un certain mode suivi du déplacement de 10 voyageurs sur 50 kilomètres selon un autre mode donne un total de service rendu par les transports de 1 500 voyageurs-kilomètres pour ces deux modes.)↩
 À titre de comparaison, 
c’est ce que l’Etat français a 
garanti comme aides 
à Air France sur une année : https://ec.europa.eu/commission/presscorner/detail/fr/ip_21_1581 ↩
https://www.lemonde.fr/les-decodeurs/article/2019/07/11/ecotaxe-sur-l-avion-une-goutte-d-eau-dans-le-prix-des-billets_5488274_4355770.html↩
Le collectif Oui au train de nuit ( https://ouiautraindenuit.wordpress.com/ ) plaide pour un retour des trains de nuit depuis 2016. Certains devraient arriver dans l'année↩
Trainline : le train est 136 fois moins polluant que l‘avion (ampproject.org) ↩
selon la méthode de calcul de The Shift Project, c'est à dire en comptabilisant les émissions dues à la conversion de l'énergie dans le véhicule mais aussi les émissions dues à la production de l'énergie disponible : le TER électrique émet 500 gCO2eq/voyageurs par kilomètre, contre 4800 pour son homologue thermique↩
 https://maligne-ter.com/lignes-de-st-etienne/quelques-details-sur-le-materiel-qui-circule-sur-nos-lignes/ .↩
				
					
			
	« Entrées précédentes