L’avion vert, c’est pour quand ?

Posons les bases ! 

Le secteur aérien est aujourd’hui responsable de 2 à 3% des émissions mondiales de CO2. Cette part s’élève à environ 5% dans l’Union européenne et 6,8% en France lorsque l’on prend en compte l’ensemble du cycle de vie du kérosène, incluant sa production, sa distribution et sa combustion.

Et ça, c’est seulement pour les émissions de GES direct, auxquelles il faut rajouter les traînées de condensation dans le bilan global, des études récentes montrant que les effet non CO2 comptent pour plus de la moité du forçage radiatif.

En 2021, cinq grandes associations professionnelles représentant l’ensemble de l’écosystème aérien européen ont lancé l’initiative “Destination 2050”, avec pour objectif la neutralité carbone nette de l’aviation européenne d’ici 2050, en cohérence avec les objectifs de l’Accord de Paris et de l’Union européenne.

Pour atteindre cette neutralité, les compagnies aériennes misent sur plusieurs éléments permettant de réduire leurs émissions carbone, avec notamment une réduction de 56% de leurs émissions grâce à l’utilisation accrue d’énergies renouvelables ainsi que des carburants d’origine non fossile. Ces derniers sont regroupés sous l’appellation générale de Sustainable Air Fuel, communément appelés SAF. 

Le SAF, c’est quoi?

C’est l’argument phare des avionneurs et des grandes compagnies aériennes pour faire face aux défis environnementaux futurs : l’utilisation du SAF pour propulser les aéronefs aux quatre coins de la planète. Ce carburant n’est pourtant pas magique. Un avion volant exclusivement au SAF rejetterait autant de CO2 qu’un appareil volant au kérosène. Sur le plan chimique, les SAFs présentent une composition proche de celle du kérosène fossile, mais ils offrent un avantage majeur : le CO2 émis lors de leur combustion a été préalablement prélevé dans l’atmosphère, et peut donc être considéré comme climatiquement neutre, comme le font les règlementations actuelles. On distingue dans le rapport du Shift deux types principaux de SAF :

• les bioSAF: fabriqués à partir de la biomasse (huile, bois, résidus agricoles, etc…). Le principal intrant (terme désignant l’ingrédient majoritaire de la recette du SAF en question) est ici organique. Le CO2 est donc progressivement absorbé par les végétaux qui seront utilisés lors de la fabrication.
• le e-SAF: Synthétisé à partir de CO2 capté dans l’air ambiant ou à partir des fumées concentrées d’industries, fossiles ou biogéniques. L’intrant principal est l’électricité, qui permet non seulement la capture du CO2 mais aussi la production d’hydrogène bas carbone que l’on mélange à ce CO2.

Un carburant “magique”, des limites réelles

Bien que considérés neutres par les réglementations actuelles, les SAFs ne le sont pas sur le plan climatique en raison des émissions générées lors de leur production, transport et transformation. Contrairement au bilan carbone de la production du pétrole, celui des SAFs est plus difficile à calculer. Pour les Bio SAF, les émissions varient en fonction du contexte propre de chaque type de culture. Pour les e-SAF, les émissions dépendent directement de l’intensité carbone de l’électricité utilisée. Aujourd’hui, au regard de la réglementation européenne, seuls la France, la Suède et les Pays-Bas sont en mesure de fournir une électricité assez décarbonée pour produire des e-SAF. En plus de celà, les SAFs sont contraints par des facteurs physiques et logistiques majeurs. 

Les bioSAFs se heurtent à un problème de transfert d’impact. En d’autres termes, l’usage de la biomasse à des fins de production énergétique n’est pas si bénéfique pour l’environnement. L’agriculture et la sylviculture, directement liées à l’exploitation de la biomasse, sont aujourd’hui les principales responsables du dépassement de quatre limites planétaires. De plus, le changement ou l’extension des terres agricoles se fait au détriment des zones naturelles, entraînant perte de biodiversité et réduction de la capacité à capter du carbone. L’usage de la matière issue de ces exploitations à des fins autres que celle de l’alimentation humaine ou animale est problématique.

La production des e-SAFs est limitée par l’origine de l’électricité comme dit plus haut, mais aussi par l’origine du carbone. Il est en effet préférable (et bientôt obligatoire en Europe) que le CO2 provienne de sources non fossiles, décarbonation de nos usages oblige. La capture dans l’air ambiant deviendra nécessaire, ce qui entraînera l’augmentation de la consommation électrique du procédé de 20%. Le coût de production est aujourd”hui supérieur à celui d’autres filières.

Et pour l’avenir alors ?

Lorsque l’on met en opposition les ambitions de croissance du trafic aérien, affichées par les industriels du secteur, avec les projections de volumes de SAF du scénario le plus ambitieux de l’Agence Internationale de l’Énergie, le verdict est sans appel : les émissions de l’aviation ne baissent que très peu d’ici à 2050, comme montré dans le rapport. Elles représentent, sur la période 2025-2050, 8% du budget carbone total d’une trajectoire de hausse globale des températures de 1.7°C. Pour décarboner de tels niveaux de trafics, les acteurs du secteur envisagent des solutions pour augmenter la part des SAFs, dont certaines auraient plutôt tendance à aggraver les impacts environnementaux, comme la réduction des critères de durabilité des SAFs. 

La production des SAFs est contrainte par la disponibilité de l’électricité bas carbone et de la biomasse durable. 10 millions de tonnes de matières sèches, issues de biomasse lignocellulosique sont valorisables en France, selon la réglementation, et cette quantité est à répartir entre les différents usages qui en demandent (aérien, maritime, transport routier, agricole). Pour l’électricité, entre 0 et 110 TWh (feuille de route du secteur aérien, GIFAS, 2023) sont prévus pour produire l’hydrogène et capter le CO2. En additionnant ces deux éléments, et dans le meilleur des scénarios, la France pourrait produire 5,6 millions de tonnes (Mt) de biocarburants en 2050. Aujourd’hui, ce sont 7,3 Mt de kérosène qui sont consommées par an. Une différence de 1,7 Mt entre l’offre et la demande qui fait tâche… Au-delà de ces estimations théoriques, la production de SAF représente des défis logistiques et techniques énormes. La valorisation de 10 millions de tonnes de biomasse nécessiterait la création de plusieures dizaines d’unités industrielles, alors qu’un seul projet (porté par Aerospace Valley) mobilise déjà un périmètre d’approvisionnement couvrant le quart sud ouest de la france, et que toutes les régions ne possèdent pas les mêmes capacités de production de la biomasse.  

Pour donner des ordres de grandeur, le collectif Rester sur Terre pointe dans son récent dossier de presse “L’avion vert n’existe toujours pas”, que pour répondre aux besoins des e-carburants en 2050, il faudrait l’équivalent de :

– 404km2 de panneaux solaires, soit 10 fois Paris

– la consommation annuelle d’eau de 2,5 millions de français·es

– 21 EPR2

En attendant le mirage, une urgence actuelle

La somme des éléments présentés plus haut appelle un constat simple : la réduction du trafic aérien est OBLIGATOIRE si l’on veut arriver à faire la liaison de manière propre entre production de SAF et demande en kérosène. C’est d’autant plus vrai en France, où la production des SAFs est liée à trois objectifs:

• Réglementaires : selon la norme européenne ReFuel EU, au regard du potentiel national de production de SAF, atteindre le taux cible de 70% de SAF en 2050 reviendrait à diminuer le trafic aérien, sauf à mobiliser plus de 70 TWh d’électricité et au moins 30% des biocarburants liquides compatibles avec la réglementation. 
• Climatiques : pour que le secteur aérien conserve sa part d’émissions à 7% du budget carbone national en 2050 comme sur l’ensemble de la période, le trafic aérien devra être inférieur à celui d’aujourd’hui.
• De souveraineté énergétique : le pétrole est aujourd’hui importé à 99%, le recours au SAFs permettrait donc une indépendance énergétique accrue. 

Par conséquent, c’est bel et bien maintenant qu’il faut modérer le trafic, pour diminuer le plus possible les émissions tant que le kérosène constitue l’essentiel du carburant de l’aviation mondiale. Pour rester compatible avec un objectif d’augmentation des températures moyennes à 1,7°C, le trafic aérien devrait baisser de 15% ce qui correspondrait aux niveaux observés dans les années 2010. A la place, on se dirige vers un doublement du trafic d’ici 2040, rien que ça.

De l’avion à la modération : quelles actions et outils ?

La modération du trafic aérien est, on l’a vu, une nécessité quoiqu’il arrive. Dans la liste des actions à mener pour contribuer à cette modération, comment ne pas évoquer la taxation du kérosène, qui est pour l’instant exonéré de taxes ? Dans la même veine, une taxe calculée sur la base des kilomètres parcourus est évoquée. Les recettes de ces taxations pourraient être utilisées à la promotion et au développement massif de l’offre de train en France et en Europe. Le subventionnement par des aides publiques de certains aéroports pose également question (24% des aéroports RyanAir seraient déficitaires sans subventions). La réduction de l’incitation au voyage, avec la suppression de programmes de fidélité et la régulation de la publicité constitue une des étapes à cette modération. En France, les vols intérieurs pour lesquels il existe une alternative ferroviaire à moins de 2h30 ont été supprimés (théoriquement, car certaines liaisons persistent).
Il est de plus en plus discuté aussi la question de quotas : une récente étude par le Forum Vies Mobiles a pointé que si on limitait ne serait-ce qu’à 2 vols/an/personne on diminuerait déjà de 24% le trafic, tant l’avion est pris par de gros voyageurs.

C’est par des politiques publiques fortes, mêlant promotion des déplacements bas carbone, taxation et limitation du secteur aérien (deux combats portés par POW et de nombreuses autres ONG) que l’on pourra aboutir à une sobriété. Cette dernière est donc atteignable sans pour autant se transformer en ermite et abandonner les déplacements jusqu’en 2050. Mieux encore, cette sobriété nécessaire peut se transformer en une invitation à voyager différemment, à redécouvrir le tourisme de proximité et l’Europe en utilisant des moyens plus doux comme le train de nuit.

Antoine Boissou, ResPOW des Pyrénées

Liens pour aller plus loin :

Dossier de presse de Rester sur Terre “ L’avion vert n’existe toujours pas https://rester-sur-terre.org/avion-vert-5-ans-apres-laction-greenpeace/ 

Rapport du Shift Project “Pouvoir voler sans pétrole”

https://theshiftproject.org/publications/pouvoir-voler-sans-petrole-rapport-final/ 

Etude pour le Forum Vies Mobiles “Qui sont les grands voleurs ?” https://forumviesmobiles.org/en/project/16317/recours-lavion-et-climat-qui-sont-les-grands-voleurs